Một vụ đâm sập cầu chết người ở Baltimore (bang Maryland, Mỹ). Một cây cầu ở miền Nam Trung Quốc bị sà lan đâm gãy đôi. Các phần của một cây cầu cắt xuyên qua thân tàu lớn ở Argentina.
Những sự kiện này xảy ra chỉ trong vòng 3 tháng đầu năm nay - và tất cả đều diễn ra sau vụ va chạm với tàu thương mại lớn, theo CNN.
Các sự cố này cùng số người thiệt mạng - với ít nhất 5 người chết ở Trung Quốc và 6 người vẫn mất tích ở Baltimore - làm nổi bật điều mà chuyên gia nhận định là nhu cầu cấp thiết hiện nay: Phải cải thiện hoặc bảo vệ những cây cầu cũ khi tàu thuyền hiện đại ngày càng lớn hơn.
Vụ sập cầu ở Baltimore hôm 26/3 là minh chứng. Con t àu container khổng lồ 95.000 tấn đã mất điện trước khi đâm vào cầu Francis Scott Key ở Baltimore vào khoảng 1h30 sáng 26/3 khiến phần lớn cây cầu sập xuống sông Patapsco.
“Chúng ta cần nhớ rằng cây cầu này đã được xây dựng cách đây 50 năm và những con tàu vào thời điểm đó chỉ bằng một phần nhỏ so với DALI (con tàu trong sự cố trên)”, Sal Mercogliano, cựu thủy thủ và chuyên gia hàng hải, cho biết:
“Và DALI thậm chí không phải là một tàu container lớn, có rất nhiều tàu lớn hơn ở ngoài đó hiện nay”, ông nói thêm.
“Khả năng rất cao” xảy ra va chạm
Vụ việc ở Trung Quốc xảy ra vào cuối tháng 2 khi một tàu chở hàng đâm vào cầu bắc qua sông Châu Giang ở Quảng Châu.
Hình ảnh được phát trên Đài Truyền hình Trung ương Trung Quốc (CCTV) cho thấy sà lan container rỗng nằm giữa hai trụ của cầu Lixinsha, phần giữa thân cầu bị sụp gãy. CCTV thông tin thêm việc gia cố cầu đã nhiều lần bị trì hoãn trong những năm gần đây do lo ngại về cấu trúc.
Cảnh tượng cây cầu gãy đôi, lực lượng cứu hộ đang nỗ lực tìm kiếm người mất tích sau vụ va chạm. Ảnh: CCTV.
Một tháng trước đó, tàu chở hàng lớn đã va chạm với cầu Zárate–Brazo Largo bắc qua sông Prana ở Argentina, theo Télam. Vụ việc khiến con tàu bị hư hại nghiêm trọng, mặc dù cây cầu vẫn còn nguyên vẹn.
Bassem O. Andrawes, giáo sư kỹ thuật kết cấu tại Đại học Illinois ở Urbana-Champaign cho biết, mặc dù trên giấy tờ, những sự cố trên có thể trông giống nhau - một con tàu lớn đâm vào một cây cầu - nhưng có thể có nhiều yếu tố khác nhau tác động.
Chẳng hạn, vụ việc ở Trung Quốc dường như do con tàu đã va vào thân cầu chứ không phải trụ cầu. Theo Andrewes, điều này cho thấy tàu có chiều cao lớn hơn so với chiều cao cho phép dưới cầu, hoặc dòng sông không đủ rộng, sâu cho những con tàu lớn như vậy.
“Đó có thể là lỗi quan sát hoặc không chú ý của con người”, ông nói.
Theo tờ China Daily, các cuộc điều tra sơ bộ về vụ va chạm cũng cho thấy nguyên nhân là do "hành vi không phù hợp của thủy thủ đoàn tàu".
Ngược lại, trong vụ việc ở Baltimore, kênh dẫn nước và cầu đủ rộng, cao để chứa tàu lớn. Và tàu chở hàng đã đâm vào trụ cầu chứ không phải phần nào khác, Andrawes cho hay.
“Có nhiều nguyên nhân khác nhau dẫn đến tất cả trường hợp trên”, ông chia sẻ. “Nhưng thực tế hiện nay người ta nhận thức rõ hơn rằng có khả năng xảy ra - và đó không phải là khả năng mong manh, mà là khả năng rất cao - một con tàu sẽ đâm vào một phần của cây cầu, cho dù đó là cột trụ hay phần phía trên”.
Ông nói thêm khi tàu thuyền đâm vào trụ cầu, điều đó có thể là “thảm họa” vì đây là điểm yếu nhất của cây cầu.
Ông chỉ ra vụ sập cầu Sunshine Skyway ở Florida năm 1980 sau khi bị một tàu chở hàng đâm phải cây cầu, khiến 35 người thiệt mạng.
Ông nói rằng sự cố đó đã thúc đẩy cộng đồng kỹ thuật và giao thông “thực sự xem xét cách thiết kế các trụ cầu có thể chịu được điều trên”.
Cần cơ sở hạ tầng tốt hơn
Có nhiều cách để ngăn chặn thảm họa này, hoặc ít nhất là giảm thiểu thiệt hại.
Cầu Francis Scott Key ở Baltimore, Maryland đổ sập sau khi bị tàu lớn đâm. Ảnh: Benjamin Chambers/Delaware News Journal, NYT.
Andrawes cho biết cấu trúc bổ sung như tấm cản có thể được thêm vào cầu, dưới mặt nước và ngoài tầm nhìn, để làm chuyển hướng tàu khi chúng đi tới quá gần.
Nhiều cảng và đường thủy cũng sử dụng “dolphins” - công trình neo đậu gắn vào đáy biển hoặc đáy sông, nổi lên trên mặt nước, thường được làm từ gỗ hoặc thép.
Mặc dù chúng thường được sử dụng làm điểm neo đậu cho tàu thuyền, chúng cũng có thể bảo vệ các cây cầu khỏi bị tàu đâm vào.
Andrawes nói thêm các cây cầu nên được xây dựng với “những phần dư thừa” trong thiết kế, để khi một phần bị hỏng, như một trụ cầu bị va đập, các phần khác có thể chịu tải.
Nhưng ngay cả những biện pháp này cũng chỉ có thể giảm tác động phần nào trong trường hợp xảy ra va chạm với tàu chở hàng lớn như vụ sập cầu ở Baltimore, theo Mercogliano.
“Các biện pháp phòng ngừa - ‘dolphins’, rào chắn xung quanh - thực sự không được thiết kế để ngăn chặn một con tàu cỡ lớn này”, ông cho hay. “Ngay cả khi con tàu đâm vào ‘dolphins’, nó vẫn lớn đến mức có thể vượt qua chúng và thực sự đâm vào chính cây cầu”.
Các chuyên gia cho biết còn chặng đường dài để cải thiện những cây cầu được xây dựng ở một thời đại khác.
Và mặc dù những cây cầu mới hơn, bắc qua đường sông rộng, có thể có thêm kết cấu bảo vệ, những cây cầu ở kênh nhỏ hoặc ở các nước kém phát triển có thể không có điều này.
“Đầu tư vào cơ sở hạ tầng rất quan trọng vì lợi ích công cộng và điều thiết yếu là phải giải quyết những cơ sở hạ tầng cũ kỹ đó”, Jerome Hajjar, chủ tịch Viện Kỹ thuật Kết cấu của Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Mỹ, cho biết.