Boeing 777 có chiều dài gần bằng một con phố ở Manhattan. Ảnh: Bloomberg.
Ngày 8/3/2014, chuyến bay với số hiệu MH370 đã đột ngột biến mất khi đang di chuyển từ Kuala Lumpur đến Bắc Kinh. Các hoạt động tìm kiếm đã rà soát một số đáy đại dương sâu nhất ở phía nam Ấn Độ Dương, cách bờ biển phía tây Australia hàng trăm dặm nhưng không tìm thấy dấu vết.
Trong số 3 triệu bộ phận của máy bay, chỉ có một số mảnh vỡ trôi dạt vào bờ biển phía đông châu Phi nhiều năm sau đó.
Theo Bloomberg, trong gần 10 năm qua, nỗ lực của toàn ngành hàng không trong việc loại trừ những trường hợp tương tự đã bị cản trở bởi sự quan liêu, áp lực tài chính và cuộc tranh luận về việc ai có quyền kiểm soát đối với buồng lái.
Khi các đội tìm kiếm MH370 trong vô vọng, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế đã đề xuất các máy bay nên thông báo vị trí của mình mỗi phút/lần nếu gặp sự cố. Mục đích của hành động này nhằm cung cấp cảnh báo sớm về một thảm họa sắp diễn ra cho chính quyền. Nếu máy bay gặp nạn, đội cứu hộ sẽ có cơ hội xác định được vị trí máy bay rơi.
Tuy nhiên, mọi chuyện đã không diễn ra theo kế hoạch. Quy tắc báo cáo vị trí liên tục đã bị trì hoãn 2 lần. Ban đầu, nó dự kiến có hiệu lực vào tháng 1/2021 nhưng đã bị lùi lại tới tháng 1/2025.
Hạn chế trong quản lý
Air France, hãng có hơn 250 máy bay tính tính đến tháng 9/2023, cho biết 7 máy bay Airbus A350 của họ đã tuân thủ tiêu chuẩn báo cáo trên. Trong khi đó, Korean Air Lines cho biết 3/159 máy bay của họ được trang bị thiết bị theo dõi.
Hassan Shahidi, Chủ tịch của Tổ chức An toàn Chuyến bay cho biết sự chậm trễ của các quy tắc kể từ khi sự cố về MH370 xảy ra là không thể chấp nhận được. “Đó là một thảm kịch và các giải pháp an toàn đã được phát triển. Điều kiện tiên quyết là chúng tôi phải hiện thực hóa các hành động trên”, ông Shahidi nói.
Người phụ nữ cầm biểu ngữ yêu cầu sự thật về chuyến bay định mệnh MH370. Ảnh: Reuters.
Ngoài việc bị chậm trễ trong nhiều năm, tiêu chuẩn theo dõi cũng chỉ được áp dụng cho các máy bay mới. Tính đến năm ngoái, 20.000 máy bay cũ đang hoạt động không nằm trong diện phải lắp đặt công nghệ theo dõi. Điều đó có nghĩa rằng những máy bay cũ vẫn có thể xảy ra các vấn đề tương tự như MH370.
Ngoài ra, rào cản công nghệ cũng đóng một vai trò trong sự chậm trễ này. Khi Ủy ban An toàn Giao thông Mỹ khuyến nghị hệ thống theo dõi trên máy bay vào năm 2015, Cục Hàng không Liên bang (FAA) đã phản đối.
Cơ quan này cho biết khuyến nghị trên không thể thực hiện được nếu không hy sinh quyền kiểm soát của phi công đối với tất cả các hệ thống trên máy bay. Sau cùng, các giao thức an toàn hàng không phải dựa trên người lái vì họ là người đưa ra quyết định xử lý trực tiếp khi phương tiện gặp sự cố.
Kinh nghiệm từ MH370
Quy tắc theo dõi một phút/lần được thiết kế để giải quyết điểm mù vị trí khi có thể xác định địa điểm xảy ra vụ tai nạn trong bán kính 6 hải lý.
Mike Poole, Giám đốc điều hành của APS Aerospace, một công ty có trụ sở tại Ottawa chuyên thực hiện phân tích dữ liệu chuyến bay, cho rằng quy tắc trên chưa đủ tốt để giảm thiểu sự cố hàng không.
Với các vệ tinh bao phủ hầu hết mọi tọa độ trên hành tinh, Poole muốn tất cả chuyến bay thương mại truyền liên tục vị trí và các dữ liệu quan trọng khác qua một hệ thống không thể bị làm giả.
Hình ảnh quan sát viên đang theo dõi dữ liệu vị trí chuyến bay. Ảnh: Reuters.
“Trong trường hợp máy bay mất tích, bạn không chỉ biết nó ở đâu mà còn nhận được rất nhiều thông tin tức thời. Lúc này, bạn sẽ biết rất rõ chuyện gì đã xảy ra với những máy bay xấu số như MH370”, ông Mike Poole nói.
Hiện tại, các sản phẩm theo dõi liên tục chuyến bay thương mại đều có sẵn trên thị trường. Ví dụ, Inmarsat và Aireon cung cấp cho các hãng hàng không dữ liệu theo thời gian thực về chuyến bay bằng cách sử dụng mạng lưới vệ tinh.
Trên lý thuyết, điều này có nghĩa rằng những tai nạn hàng không như vụ rơi máy bay Air France 447 vào năm 2009 sẽ khó có khả năng xảy ra.
Trong khi đó, Airbus đã giới thiệu hệ thống truyền phát định vị khẩn cấp đáp ứng tiêu chuẩn và đã trang bị hệ thống này trên tất cả máy bay thân rộng mới kể từ tháng 4/2023.