Thưa ông, quy mô Cảng hàng không quốc tế Long Thành ra sao khi so sánh với các cảng hàng không khác trong cả nước cũng như trong khu vực? Cảng hàng không quốc tế Long Thành hội tụ những lợi thế gì để trở thành một trong những trung tâm trung chuyển vận tải hàng không hiện đại hàng đầu tại khu vực?
Theo thiết kế, Cảng hàng không quốc tế Long Thành là cảng hàng không đạt cấp 4F theo phân cấp của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và là cửa ngõ hàng không lớn, quan trọng của quốc gia và khu vực. Trong đó, giai đoạn 1, có công suất 25 triệu khách, sau đó nâng lên 50 triệu khách vào giai đoạn 2 và giai đoạn 3 là 100 triệu khách sau năm 2030. Dự kiến trong tương lai, sân bay quốc tế Long Thành sẽ trở thành một trong những hub (điểm kết nối chung) trung chuyển vận tải hàng không tại khu vực Đông Nam Á.
Kỳ vọng đặt ra khi xây dựng dự án sân bay Long Thành là trở thành hub (điểm kết nối chung) của khu vực và thế giới, cạnh tranh với các sân bay trong khu vực như Changi của Singapore, Suvarnabhumi của Thái Lan…
Bởi vậy, Cảng hàng không quốc tế Long Thành được quy hoạch là cảng hàng không lớn nhất cả nước, với vị trí đặc biệt nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam châu Á có các đường bay Đông - Tây, Bắc - Nam, thuận lợi cho việc hành khách chuyển tiếp, đi đến các châu lục như Châu Âu, Trung Đông, Nam Á, Đông Bắc Á, Bắc Mỹ và châu Đại Dương. Ngoài ra, Cảng hàng không quốc tế Long Thành còn thuận lợi cho các hãng hàng không và liên minh hàng không làm căn cứ hoặc xây dựng lịch bay nối chuyến cho hành khách, hàng hóa hiệu quả.
Nhu cầu đi lại bằng đường hàng không đang trỗi dậy mạnh mẽ sau dịch, đặc biệt qua các cảng hàng không cửa ngõ. Xin ông cho biết khi dự án đi vào hoạt động sẽ đáp ứng nhu cầu tăng cao của hành khách, đặc biệt tại khu vực trọng điểm phía Nam ra sao?
Theo báo cáo nghiên cứu khả thi đã được phê duyệt, công suất thiết kế nhà ga Cảng hàng không quốc tế Long Thành đạt 25 triệu hành khách/năm và phân chia khai thác được Cục Hàng không Việt Nam chấp thuận như sau:
Điều này có nghĩa rằng Cảng hàng không quốc tế Long Thành chủ yếu khai thác bay quốc tế, còn Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất chủ yếu khai thác bay quốc nội.
Hiện Tân Sơn Nhất đang đóng vai trò là cảng hàng không quan trọng và lớn nhất cả nước, phục vụ TP.HCM, khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam cũng như đông đảo các đường bay quốc tế. Chẳng hạn, hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines hiện đang khai thác hơn 98 đường bay tới 22 điểm nội địa và 28 điểm đến quốc tế, kết nối các thành phố lớn của thế giới với các điểm du lịch hấp dẫn tại Việt Nam, trong đó, nhiều đường bay đi/đến sân bay đông đúc bậc nhất cả nước.
Cụ thể, chặng TP.HCM - Incheon (Hàn Quốc) mở đường bay từ năm 1993, với tần suất 14 chuyến/tuần; TP.HCM - Busan (Hàn Quốc) mở đường bay từ năm 2003 có tần suất 7 chuyến/tuần. Hay chặng TP.HCM - Đài Bắc (Đài Loan) mở đường bay từ năm 1992 với tần suất 7 chuyến/tuần; TP.HCM - Quảng Châu (Trung Quốc) mở đường bay từ năm 2000 hiện đang khai thác 4 chuyến/tuần, hãng dự định tăng tần suất lên 7 chuyến/tuần từ tháng 8 hoặc tháng 9…
Tuy nhiên, cảng hàng không có vai trò cửa ngõ như Tân Sơn Nhất đã và đang khai thác với sản lượng vượt quá công suất thiết kế nhiều năm nay dẫn tới tình trạng quá tải cả trên bầu trời và dưới mặt đất. Theo ghi nhận, thời điểm trước dịch, sân bay Tân Sơn Nhất có sản lượng khai thác lên tới 41 triệu hành khách/năm, quá tải so với công suất thiết kế là 28 triệu hành khách.
Chính vì vậy, sau khi đưa vào khai thác, sân bay Long Thành sẽ thay thế vai trò, vị trí của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đối với hoạt động bay quốc tế trong mạng lưới sân bay cả nước.
Theo dự báo của tư vấn JFV (Liên danh Nhật – Pháp – Việt Nam) tại báo cáo nghiên cứu khả thi dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1, nhu cầu thị trường hàng không của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2030 là 85 triệu hành khách/năm. Do vậy, việc đưa vào khai thác giai đoạn 1 của Cảng hàng không quốc tế Long Thành với công suất 25 triệu hành khách/năm, cùng với công suất của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là 50 triệu hành khách/năm sẽ đáp ứng cơ bản nhu cầu thị trường đến 2030. Đồng thời, tạo thời gian cho việc hoàn thành các giai đoạn 2 và 3 của Cảng hàng không quốc tế Long Thành (đến 100 triệu hành khách/năm).
Hiện các tuyến đường vành đai liên kết vùng, cao tốc lân cận cũng đang ráo riết triển khai để đón đầu thời điểm sân bay Long Thành đi vào hoạt động. Việc đầu tư, nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đồng bộ sẽ tạo động lực tăng trưởng mới cho các địa phương lân cận và cả vùng ra sao, thưa ông?
Về đường kết nối cho Cảng hàng không quốc tế Long Thành, theo quy hoạch sẽ có 3 tuyến đường bộ và 2 tuyến đường sắt nhẹ, gồm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - sân bay Long Thành; các tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành, Phan Thiết - Dầu Giây. Vì vậy việc mở rộng tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành là một trong yếu tố quan trọng để Cảng hàng không quốc tế Long Thành đưa vào khai thác, hoạt động hiệu quả.
Những tuyến đường này khi hình thành cùng với Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ mở ra không gian phát triển mới cho vùng kết nối, tạo động lực tăng trưởng mới, thúc đẩy cơ cấu kinh tế mới thiên về sản xuất dịch vụ, tạo ra năng lực cạnh tranh mới cho vùng Đông Nam bộ và cả nền kinh tế.
Một cảng hàng không có quy mô lớn như Long Thành, ngoài việc “chắp cánh” cho sự phát triển của ngành hàng không còn đem lại những lợi ích tích cực tới sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng và của cả quốc gia.
Theo đó, sân bay Long Thành sẽ gia tăng lợi thế thu hút đầu tư FDI; đồng thời, thúc đẩy du lịch vùng và trở thành cửa ngõ đưa khách du lịch quốc tế tới Việt Nam và khách du lịch Việt Nam ra quốc tế. Luồng khách du lịch sẽ đem tới nguồn thu đáng kể cho các hoạt động thương mại, dịch vụ đi kèm; đồng thời nâng tầm ảnh hưởng của Việt Nam tới khu vực và quốc tế. Mặt khác, dự án đi vào hoạt động cũng tiết kiệm chi phí xã hội, chi phí cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa qua đường hàng không.
Trên thực tế, các sân bay quốc tế lớn trên thế giới đều được quy hoạch theo hướng tạo hệ sinh thái đồng bộ. Hiện nay, xung quanh sân bay Incheon (Hàn Quốc) tập trung rất nhiều doanh nghiệp logistics và kho bãi. Như khu vực thương mại tự do Incheon FEZ cách sân bay 20 km đang rất phát triển.
Tương tự, sân bay quốc tế Long Thành với diện tích hơn 5.000 ha cũng được quy hoạch dựa theo mô hình này. Trong đó, vùng 1 có bán kính 5 - 10 km được quy hoạch thành khu chức năng hỗ trợ, các kho trung chuyển, dịch vụ logistics. Lợi thế kinh tế đến từ sân bay sẽ được tận dụng tối đa bởi huyện Long Thành đang có 5 khu công nghiệp, ngoài ra còn hàng chục khu công nghiệp giáp ranh ở khu vực TP.HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương.
Có thể tự tin rằng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ mở ra không gian phát triển mới cho vùng, tạo động lực tăng trưởng mới, thúc đẩy cơ cấu kinh tế mới, chuyên về sản xuất dịch vụ, tạo ra năng lực cạnh tranh mới, tạo ra năng lực cho cả vùng Đông Nam bộ và các khu vực lân cận.
Là chủ đầu tư dự án thành phần có quy mô lớn nhất và quyết định đến tiến độ tổng thể toàn dự án, xin ông cho biết thời gian qua, lãnh đạo Tổng công ty đôn đốc quá trình triển khai dự án ra sao để đảm bảo chất lượng, tiến độ, đặc biệt là không để việc khởi công hạng mục nhà ga hành khách thất hẹn kéo dài?
Trong suốt quá trình triển khai dự án, ban lãnh đạo của ACV chủ động bám sát, kịp thời chỉ đạo, định hướng xử lý khó khăn, vướng mắc và đưa ra các quyết định quan trọng để đảm bảo chất lượng và tiến độ của dự án, đặc biệt là đối với gói thầu 5.10 “Thi công xây dựng và lắp đặt thiết bị công trình nhà ga hành khách”.
Chính vì vậy, ban lãnh đạo có các chỉ đạo sâu sắc trong suốt quá trình lập hồ sơ mời thầu và hiện nay là quá trình đánh giá hồ sơ dự thầu, nhằm đảm bảo các quy định của pháp luật cũng như triển khai thực hiện quyết liệt các nhiệm vụ nhằm đẩy nhanh tiến độ của dự án nói chung và gói thầu 5.10 nói riêng.
Cụ thể, về công tác quản lý chung, ACV thành lập Ban quản lý dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành theo quy định của pháp luật với cơ cấu, bộ máy nhân sự một cách phù hợp với nhu cầu công việc theo từng giai đoạn. Ban quản lý dự án được cung cấp cơ sở vật chất đầy đủ tại TP.HCM và tại công trường để sẵn sàng bám sát dự án. Song hành cùng Ban quản lý dự án là vai trò hỗ trợ, giám sát, chỉ đạo của các ban chuyên môn, các tổ thẩm định, hội đồng thẩm định của ACV. Một số nội dung lớn được đưa ra trao đổi rộng rãi, công khai tại cấp hội đồng quản trị, thường vụ đảng ủy để huy động trí tuệ tập thể.
Bên cạnh đó, dự án được ứng dụng các giải pháp công nghệ tiên tiến, hiện đại, với sự triển khai áp dụng BIM (Building Information Modeling) trong công tác thiết kế thi công các hạng mục chính của công trình, đặc biệt các hạng mục công trình kiến trúc như nhà ga hàng hóa, nhà để xe kết hợp... Đồng thời, triển khai áp dụng các phần mềm quản lý dự án, lưu trữ hồ sơ, tài liệu kỹ thuật phục vụ công tác rà soát, tra cứu...
Tổng công ty cũng tăng cường mời các chuyên gia quốc tế, trong nước có kinh nghiệm tham gia hỗ trợ chủ đầu tư trong quá trình lựa chọn nhà thầu; đồng thời, làm việc với các đơn vị tư vấn luật quốc tế và trong nước có nhiều kinh nghiệm nhất trong lĩnh vực soạn thảo, thương thảo hợp đồng xây dựng, nhất là hợp đồng quốc tế theo mẫu FIDIC với vai trò là các đơn vị tư vấn pháp lý thương thảo hợp đồng cho gói thầu số 5.10.
Về mặt tiến độ, chất lượng, trừ hạng mục nhà ga hành khách đang lựa chọn nhà thầu thi công phần thân, tất cả các công việc, hạng mục còn lại ACV chỉ đạo nhà thầu phải bám sát tiến độ được yêu cầu bởi Quốc hội, Chính phủ và đảm bảo chất lượng.
Về công tác phối hợp với các bộ, ban ngành, xuyên suốt quá trình thực hiện dự án từ cuối năm 2020 đến nay, ACV luôn chủ động phối hợp với các bộ, ban ngành để kịp thời nhận được các ý kiến chỉ đạo, hướng dẫn một cách kịp thời, chi tiết từ đó đảm bảo các quy trình được thực hiện tuân thủ quy định của pháp luật, phù hợp với đặc thù của dự án.