Có thể nhiều người chưa bao giờ nghe đến CATL, nhưng những khách hàng của họ lại là những cái tên nổi tiếng thế giới, từ Tesla, BMW, KIA và mới đây nhất là VinFast của Việt Nam. Hơn 30% xe điện trên toàn thế giới đang sử dụng các loại pin của CATL, khiến Robin Zheng nhanh chóng trở thành "vị vua" mới của lĩnh vực này.
Một phần của sự thành công đó nằm trong các khu mỏ kim loại hiếm tại Trung Quốc, CHDC Công gô và Indonesia nơi giúp CATL kiểm soát được nguồn cung nguyên liệu sản xuất pin, đồng thời không bị tác động bởi chuỗi cung ứng toàn cầu đang ngày càng mong manh.
Theo S&P Global Commodity Insights, giá lithium, niken, coban đã tăng cao kỷ lục trong năm 2022, sau khi nguồn cung bị gián đoạn bởi Covid-19 và xung đột Ukraine, khiến các nhà sản xuất xe điện điêu đứng.
Trụ sở của CATL, gã khổng lồ của ngành pin xe điện (Ảnh: Forbes)
Những lợi thế và quy mô quản lý nguyên liệu đã cho phép CATL đặt ra các điều kiện và chuyển gánh nặng giá nguyên liệu tăng cho khách hàng. GS Mark Greevens của Trường Quản trị IMD, Thụy Sĩ nói: “CATL áp đặt các điều khoản, thời hạn hợp đồng tối thiểu 5 năm và ít khi chấp nhận điều chỉnh pin của mình theo nhà sản xuất.”
Những quyết định đó đang mang lại cho Zheng rất nhiều tiền - khoảng 30 tỉ USD cho tới nay. Tỉ phú Trung Quốc chỉ đứng sau Elon Musk trong danh sách các tỷ phú xanh của Bloomberg, và đứng 29 toàn cầu theo bảng xếp hạng của Forbes năm 2022. Trong khi đó, CATL hiện có giá trị vốn hóa khoảng 179 tỷ USD, bằng cả GM và Ford cộng lại.
Nhưng trái ngược với tính ồn ào của tỉ phú Mỹ, Robin Zheng thường né tránh ánh đèn flash và rất ít khi trả lời phỏng vấn. Một phong cách rất đặc trưng tại Trung Quốc, nơi mà sự khoa trương thường làm hại công việc kinh doanh. “Ở phương Tây, kiểu sùng bái lãnh đạo cá nhân được cổ súy. Nhưng ở Trung Quốc, đó có thể dẫn đến hiểm họa. Không ai được lớn hơn Bắc Kinh”, Bill Russo, cựu giám đốc Chrysler khu vực Đông Bắc Á, GDĐH công ty tư vấn Automobility có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết.
Chủ tịch CATL Robin Zheng (Ảnh: Wired)
Sáng lập công ty từ 1999 với cái tên ban đầu là ATL, nhưng câu chuyện thành công của Robin Zheng chỉ bắt đầu từ 2010 với một thỏa thuận thất bại.
Năm 2010, Herbert Diess, giám đốc cung ứng của BMW, đang đi khắp thế giới để thuyết phục một số công ty chuyển từ làm pin điện thoại sang pin cho ôtô điện. Ông ta đã gặp nhiều công ty lớn, bao gồm cả Bosch và TDK (Nhật).
Robin Zheng, lúc đó đang là giám đốc chi nhánh của TDK (ATL được TDK mua lại với giá 100 triệu USD vào 2005), đã gạt đi: “Pin ô tô to quá, có lẽ chúng tôi không làm được”. Diess kể lại trong cuộc phỏng vấn tháng 5/2022.
Không có hợp tác nào giữa BMW và Robin nhưng đề nghị của Diess đã đánh thức Zheng. Năm 2009, chính phủ Trung Quốc đề ra chiến lược phát triển các loại xe sử dụng năng lượng mới với các gói trợ cấp khổng lồ.
Tận dụng thời cơ đó, vào năm 2011, Zheng cùng một số nhà đầu tư Trung Quốc đã mua lại 85% cổ phần của đơn vị sản xuất pin của TDK và đổi tên thành CATL. BMW trở thành khách hàng đầu tiên của họ. Zheng thừa nhận: “Diess đã mang lại cơ hội làm pin ô-tô cho chúng tôi, và tôi biết ơn ông ta về điều đó.”
Đó là khởi đầu cho hành trình trở thành “Vua pin” của Robin Zheng, người vừa có đam mê về kĩ thuật nhưng cũng rất nhạy bén trong kinh doanh. Yunfei Feng, trợ lý nghiên cứu của trường kinh doanh IMD cho biết khi BMW đồng ý hợp tác với CATL, Zheng đã đích thân đọc hết từng dòng của 800 trang tài liệu yêu cầu của BMW.
Việc tập trung vào các chi tiết kỹ thuật đã tạo nên sự khác biệt. Khi CATL mới bắt đầu hướng đi mới, BYD - một công ty Trung Quốc khác - mới được coi là kẻ dẫn dắt thị trường. Nhưng trong khi BYD sử dụng pin lithium phốt phát sắt, thì CATL sử dụng hỗn hợp nickel, mangan và coban hay còn gọi là NMC. NMC cho phép đi chiếc xe được xa hơn và điều đó đã đem lại lợi thế lớn cho CATL khi chính phủ Trung Quốc bắt đầu chương trình trợ giá cho xe điện vào năm 2015.
Nhiều nhà phân tích cho rằng chương trình Made in China 2015 chính là vận may lớn của công ty. Từ năm 2009-2021, chính phủ đã trợ giá khoảng 14,8 tỉ USD cho người mua xe điện thay vì xe động cơ đốt trong, nhưng với điều kiện chiếc xe đó phải sử dụng pin do Trung Quốc chế tạo. Quy định này đã thúc giục các hãng xe hơi nước ngoài cũng phải sử dụng pin của CATL để có thể xâm nhập vào thị trường nội địa béo bở của Trung Quốc.
Những tập đoàn EV lớn nhất cũng phải phụ thuộc CATL (Ảnh: Reuters)
Tuy nhiên, Robin Zheng không thỏa mãn với điều đó, ông gọi thêm vốn để đầu tư thêm vào R&D và chuỗi cung ứng. Từ 2015-2017, CATL đã gọi thêm 2 tỷ USD và lên sàn chứng khoán vào tháng 6/2018. “CATL có thể đầu tư vào toàn bộ chuỗi cung ứng từ khai mỏ, xử lý nguyên liệu, sản xuất pin và thậm chí cả tái chế”, theo Kevin Sang, nhà phân tích về lưu trữ năng lượng của Wood Mckenzie.
Tuy nhiên, đâu đó cũng đã bắt đầu xuất hiện những lo lắng về ảnh hưởng quá lớn của CATL.
Nạn khan hiếm bán dẫn toàn cầu, giá pin tăng cao, tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng đang khiến các khách hàng tìm cách thỏa thuận với đối thủ của CATL, hoặc tự xây dựng nhà máy của mình. BYD tuyên bố là họ sẽ “rất sớm” cấp pin cho Tesla. GM cũng đang lên kế hoạch liên doanh với LG để xây nhà máy ở Mỹ. Toyota dự kiến mở nhà máy tại Bắc Carolina/Mỹ còn Ford đang xây 2 nhà máy cạnh nhau ở Kentuky.
“Chính sách đàm phán “mua như thế hoặc thôi” của CATL cũng đẩy các khách hàng đi tìm những nhà cung cấp nhỏ hơn, sẵn lòng điều chỉnh sản phẩm của mình,” GS Greeven nói thêm.
Nhưng để thoát khỏi sự phụ thuộc vào CATL không phải là điều dễ. Các nhà sản xuất có sẽ gặp khó khăn khi sản xuất pin chất lượng cao mà giá thành lại hợp lý.
Thị phần khổng lồ của CATL (Ảnh: SNE Research)
CATL đã tăng gấp đôi số chuyên gia R&D lên đến 10 ngàn người vào năm 2021, đồng thời bỏ ra 130 triệu USD để sở hữu 1 mỏ lithium ở miền nam Trung Quốc. Công ty cũng công bố các sản phẩm mới đáp ứng nhu cầu của ngành, như pin ion-sodium. Đây có thể là một bước đột phá vì sodium là nguyên tố có sẵn thứ 6 trên trái đất, sẽ giúp giảm sự phụ thuộc vào lithium đang ngày càng khan hiếm.
