Sau khi tham vấn ý kiến các doanh nghiệp và chuyên gia về dự thảo Báo cáo tổng kết thi hành Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) vừa có hàng loạt ý kiến đóng góp.
Đáng quan ngại, VCCI bày tỏ lo ngại về việc Nhà nước dường như vẫn sẽ tiếp tục ban hành quy hoạch đối với thị trường hàng không và can thiệp vào việc mua sắm máy bay của doanh nghiệp?
Cần tôn trọng quyền tự quyết của doanh nghiệp
Theo VCCI, hiện nay vẫn tồn tại quy hoạch phát triển ngành hàng không, trong đó, có nhiều nội dung chi tiết về cảng hàng không và thị trường hàng không.
“Việc quy hoạch cảng hàng không là cần thiết do đây là vấn đề cơ sở hạ tầng và sử dụng nguồn lực chung của quốc gia. Tuy nhiên, đối với thị trường hàng không, Nhà nước nên tôn trọng quyền tự quyết của doanh nghiệp và người tiêu dùng”, VCCI thẳng thắn nêu quan điểm.
Cùng với đó, theo quy định của Luật Quy hoạch, lĩnh vực hàng không hiện nay chỉ được xây dựng quy hoạch về cảng hàng không mà không còn quy hoạch phát triển ngành hàng không.
Mặc dù vậy, Điều 110 của Luật Hàng không dân dụng quy định điều kiện cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không lại yêu cầu doanh nghiệp phải có phương án kinh doanh và chiến lược phát triển sản phẩm vận chuyển phù hợp với nhu cầu của thị trường và quy hoạch, định hướng phát triển ngành hàng không.
Điều đáng nói, dự thảo báo cáo đề xuất bổ sung cơ chế quản lý việc mua tàu bay của các hãng hàng không một cách hiệu quả, phù hợp với nhu cầu thị trường và quy hoạch phát triển ngành hàng không.
Theo lý giải của Bộ Giao thông vận tải, cần quản lý hoạt động đội tàu bay khai thác tại Việt Nam, bao gồm cả việc mua tàu bay. Bởi các hãng hàng không ký những đơn hàng mua tàu bay lớn nhưng cơ quan quản lý nhà nước không có vai trò, tiếng nói trong việc định hướng phát triển đội tàu bay để phù hợp với năng lực kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay và khả năng giám sát an toàn tàu bay.
“Các nhà đầu tư mới chỉ tính toán, xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu bay theo góc độ riêng của từng đơn vị mà chưa có cái nhìn tổng thể về sự phát triển của ngành hàng không”, Bộ Giao thông vận tải phân trần. Trong khi đó, hạ tầng cảng hàng không Việt Nam, đặc biệt tại một số cảng hàng không quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh đang hoạt động vượt quá công suất thiết kế.
Phản biện nội dung trên, VCCI cho rằng: “Điều này khiến cán bộ nhà nước tiếp tục là người quyết định hoặc đánh giá nhu cầu của thị trường. Thiết nghĩ, vấn đề mua sắm tàu bay có hiệu quả hay không, phù hợp với nhu cầu của thị trường hay không, doanh nghiệp bỏ tiền ra mua sẽ là người hiểu rõ nhất. Nhà nước không nên can thiệp bằng công cụ hành chính vào quyền mua sắm tài sản của doanh nghiệp”.
Suy đoán hai lý do Nhà nước kiểm soát số lượng máy bay, VCCI cho rằng do: (i) thiếu giám sát viên hàng không; (ii) thiếu chỗ đỗ và slot bay tại một số sân bay.
“Đây là các lý do chính đáng nhưng hoàn toàn có thể được giải quyết thông qua các cơ chế khác mà không ảnh hưởng đến quyền tự quyết của doanh nghiệp”, VCCI khẳng định.
Với các lý do nêu trên, VCCI đề nghị cơ quan soạn thảo bỏ toàn bộ các quy định về quy hoạch đối với thị trường hàng không cũng như các quy định theo hướng Nhà nước can thiệp vào việc phát triển đội bay của doanh nghiệp.
Để doanh nghiệp tự quyết phát triển đội bay
Để giải quyết những khúc mắc giúp cơ quan quản lý giải quyết khó khăn này, thay vì kiểm soát kế hoạch kinh doanh hay việc mua sắm máy bay của doanh nghiệp, VCCI đưa ra hai gợi ý quan trọng.
Thứ nhất, về năng lực giám sát an toàn bay, đây là một “điểm nghẽn” cho sự phát triển của thị trường hàng không trong thời gian qua. Nguyên nhân chính là do Cục Hàng không gặp nhiều khó khăn trong việc tuyển dụng nhân sự có đủ trình độ làm giám sát viên hàng không.
Qua tham vấn cho thấy, các doanh nghiệp cho rằng an toàn bay là vấn đề quan trọng và sẵn sàng “móc hầu bao” để có thể bảo đảm an toàn cho các tàu bay mới được mua sắm thêm.
Do đó, VCCI đề nghị cơ quan soạn thảo nghiên cứu phương án sử dụng nguồn lực từ các hãng hàng không, từ đó sẽ bảo đảm số lượng giám sát viên luôn đáp ứng được nhu cầu thực tiễn. Thực tế cho thấy có trường hợp doanh nghiệp hàng không phải cử người làm giám sát viên hỗ trợ Cục Hàng không để được tăng số lượng tàu bay.
Thứ hai, về chỗ đỗ và slot bay, hiện nay, cơ chế phân bổ slot bay đã được thực hiện theo Thông tư 29/2021/TT-BGTVT ngày 30/11/2021 tương đối phù hợp với thông lệ quốc tế được khuyến nghị tại Worldwide Airport Slot Guidelines.
Theo phản ánh của một số doanh nghiệp, việc giám sát tuân thủ không được thực hiện nghiêm túc trong thời gian trước, dẫn đến tình trạng sử dụng slot không hiệu quả vẫn diễn ra.
Trong tháng 8 vừa qua, Cục Hàng không đã thu hồi nhiều slot bay của doanh nghiệp không đáp ứng tần suất sử dụng để được duy trì slot lịch sử. Đây là việc cần được thực hiện nghiêm túc và công khai, minh bạch, bảo đảm sự công bằng giữa các hãng bay và giúp sử dụng nguồn lực quốc gia một cách hiệu quả.
Tuy nhiên, hiện cơ quan nhà nước chưa xây dựng được cơ chế phân bổ chỗ đỗ máy bay qua đêm một cách chi tiết như đối với slot bay. Đây cũng là một “điểm nghẽn” cho sự phát triển của ngành hàng không.
“Nhằm tạo sự công khai, minh bạch, công bằng, tránh quá tải và tận dụng hiệu quả nguồn lực quốc gia, đề nghị cơ quan soạn thảo nghiên cứu vấn đề phân bổ chỗ đỗ máy bay, có thể tính đến phương án đấu giá giữa các doanh nghiệp”, VCCI gợi ý.
Tranh cãi chưa dứt về bỏ trần giá vé
PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, trường Đại học Bách khoa TP. Hồ Chí Minh, cũng khẳng định: "Kế hoạch kinh doanh hay việc mua máy bay hiện nay là chuyện của các hãng bay, bởi không hãng nào dại mà mua thêm máy bay để bị lỗ. Quy định như vậy là vô lý, cơ quan nhà nước cần cân nhắc lợi hại khi ban hành chính sách".
Một trong những tranh cãi chưa ngã ngũ về cơ chế quản lý giá dịch vụ vận tải hàng không là để thị trường quyết định hay Nhà nước vẫn giữ nguyên quy định về giá trần vé máy bay các chặng nội địa?
Thậm chí, trước đây từng có đề xuất áp giá sàn nhưng cũng sớm bị gạt bỏ.
Nhìn lại mức độ cạnh tranh trên thị trường hàng không dựa trên các chỉ số như: mức độ tập trung của các doanh nghiệp lớn nhất (concentration ratio – CR4) hoặc chỉ số Herfindahl–Hirschman Index (HHI), VCCI cho biết CR4 - tổng thị phần của 4 doanh nghiệp lớn nhất của ngành hàng không Việt Nam hiện nay là gần 100%.
Còn chỉ số HHI hiện vào khoảng 3.635 điểm, trong khi theo thông lệ quốc tế, chỉ cần HHI trên 2.500 điểm thì thị trường được coi là có mức độ tập trung rất cao, ít cạnh tranh.
Về vấn đề này, PGS.TS. Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu giá cả, Bộ Tài chính, cho rằng mẫu kinh tế thị trường lý tưởng là cạnh tranh hoàn hảo, trăm người bán, vạn người mua thì giá do thị trường quyết định. Tuy nhiên, thị trường vẫn còn những khuyết tật, do đó, cần có sự can thiệp của “bàn tay” Nhà nước.
Ông Long lý giải, với thị trường độc quyền, trong đó có độc quyền nhóm - độc quyền tương đối, Nhà nước vẫn phải quy định giá trần hoặc giá sàn, để giá chỉ lên xuống trong khung quy định.
Ngoài ra, Nhà nước cũng dùng công cụ gián tiếp như lãi suất, chính sách tín dụng, thuế, để tăng cung, giảm cầu, hoặc các công cụ khác như quản lý thị trường, thanh kiểm tra, thậm chí xử phạt hành chính hay hình sự.
Do đó, ông Ngô Trí Long cho rằng Nhà nước vẫn phải quy định trần giá vé máy bay nội địa.
Không cùng quan điểm về áp giá trần vé máy bay nội địa, VCCI cho rằng việc tiếp tục quy định mức tối đa giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa là sự can thiệp không cần thiết của Nhà nước vào thị trường.
“Cách tiếp cận của Luật Giá đang được soạn thảo hiện nay là Nhà nước chỉ định giá đối với các hàng hóa, dịch vụ có tính độc quyền. Đây là cách tiếp cận phù hợp vì trường hợp không có độc quyền thì người tiêu dùng có quyền lựa chọn nhà cung cấp nào có mức giá tốt hơn so với chất lượng dịch vụ”, VCCI nhấn mạnh.
Do đó, cơ quan này đề nghị cơ quan soạn thảo cũng sử dụng cách tiếp cận này trong lĩnh vực hàng không, đó là Nhà nước chỉ định giá đối với các đường bay nội địa mà chỉ có một hãng hàng không khai thác.
Cùng chung quan điểm, chuyên gia hàng không Nguyễn Thiện Tống cho rằng cần bỏ quy định khung giá trần hay giá sàn. Bởi khung giá trần kìm hãm sự xuất hiện của những đường bay mới, áp giá sàn thì kéo lùi ngành hàng không. Theo đó, cần tạo cơ chế để thị trường hoạt động, để các hãng hoạt động theo các quy luật thị trường và hành khách tự chịu trách nhiệm về việc lựa chọn dịch vụ của hãng bay nào theo giá vé.
Trước nhiều ý kiến lo ngại nếu bỏ giá trần khiến các hãng hàng không có thể cấu kết với nhau để tạo thành thế độc quyền nhóm và nâng giá vé, ông Tống cho rằng có thể áp dụng các quy định kiểm soát các hành vi hạn chế cạnh tranh được đề cập tại Luật Cạnh tranh.
