Theo số liệu từ Tổng cục Hải quan, lũy kế 7 tháng đầu năm 2022, lượng ôtô nhập khẩu nguyên chiếc về Việt Nam đạt 78.026 đơn vị, giảm 18,2% so với cùng kỳ năm ngoái. Đáng chú ý, số lượng nhập khẩu ôtô đến 9 chỗ ngồi đạt 60.993 chiếc, giảm 5,9%; ôtô vận tải đạt 10.687 chiếc, giảm mạnh tới 51%.
Mặt khác, lượng tiêu thụ ô tô của người Việt theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) trong giai đoạn này đạt 232.094 chiếc, tăng 39% so với con số 166.516 chiếc vào cùng kỳ năm ngoái. Kết quả kể trên cho thấy giữa bối cảnh nhu cầu sử dụng ôtô của người Việt tăng cao, các loại xe được lắp ráp trong nước đang dần được ưa chuộng hơn.
Tuy nhiên, nếu nhìn vào tỷ trọng bán hàng từ năm 2019 đến nay của VAMA, doanh số ôtô nhập khẩu (CBU) thực chất có xu hướng tăng lên trong khi số lượng ôtô được lắp ráp trong nước bắt đầu có dấu hiệu chững lại.
Tỷ trọng xe nhập khẩu bán ra tăng dần
Theo kết quả kinh doanh của các thành viên VAMA, doanh số ôtô CKD (nhập khẩu linh kiện, lắp ráp trong nước) trong hai năm 2019 và 2020 tương đối ổn định, đạt lần lượt 193.710 xe và 193.568 xe. Đến năm 2021, sự ảnh hưởng của Covid-19 khiến nhiều nhà máy đứt gãy hoạt động sản xuất, tồn kho đại lý lớn và kéo doanh số ôtô lắp ráp nội địa xuống còn 173.726 xe, giảm 10% so với năm liền trước.
Ở chiều ngược lại, doanh số ôtô CBU vào năm 2021 lại tăng 13% so với năm 2020 lên 109.297 xe. Hai năm 2019 và 2020, doanh số ôtô nhập khẩu đạt 118.443 xe và 96.709 xe.
Sau 8 tháng đầu năm 2022, số lượng ôtô CKD đạt 156.923 xe, bình quân 19.600 xe/tháng. Số lượng ôtô CBU đạt 84.283 xe, bình quân 10.500 xe/tháng. Nếu tiếp tục duy trì mức bình quân này đến hết năm, doanh số ôtô CKD và CBU cả năm 2022 có thể đạt lần lượt 235.000 xe và 126.000 xe.
Doanh số bán xe nhập khẩu tăng mạnh trong khi ôtô lắp ráp trong nước chững lại. Ảnh: Việt Linh.
Tỷ trọng ôtô được sản xuất trong nước đã có sự cải thiện rõ rệt khi tăng từ 62% lên 67% trong năm 2020. Song kể từ năm 2021, tỷ trọng ôtô CKD bán ra giảm mạnh xuống còn 61%, tương đương 9% so với năm 2020.
Đối với giai đoạn 8 tháng đầu năm, tỷ trọng ôtô CKD đã được nâng nhẹ lên 65%. Trên thực tế, việc tỷ trọng doanh số bán ôtô CKD tăng trở lại phần nào đến từ chính sách giảm 50% phí trước bạ của Nghị định 103/2021 kéo dài từ 1/12/2021 đến hết 31/5/2022.
Sau 6 tháng thực hiện Nghị định, VAMA ghi nhận doanh số đột biến của hàng loạt thương hiệu. Doanh số bán ôtô CKD lên tới 119.400 chiếc. Một số tháng cao điểm như 3, 4, 5 chứng kiến doanh số dao động 21.000-25.500 xe/tháng. Đây cũng là thời điểm doanh số bán ôtô được sản xuất trong nước áp đảo loại hình nhập khẩu.
Dẫu vậy, đến tháng 6 và 7, tức hai tháng sau khi Nghị định 103 dừng triển khai, cục diện bắt đầu thay đổi và nghiêng về ôtô CBU. Thậm chí một số thương hiệu lớn, vốn có nhà máy lắp ráp từ lâu tại Việt Nam, cũng bắt đầu đẩy mạnh bán ôtô CBU.
Hãng có nhà máy nhưng vẫn chọn nhập khẩu
Doanh số bán ôtô sản xuất trong nước của Toyota đang có chiều hướng giảm mạnh theo từng năm. Trong 3 năm 2019-2021, doanh số CKD của Toyota lần lượt điều chỉnh thành 53.233 xe, 48.810 xe và 30.126 xe. Hiện Toyota đang có nhà máy sản xuất đặt tại thị xã Phúc Yên, tỉnh Vĩnh Phúc
Song, hãng này nâng doanh số ôtô nhập khẩu lẫn tỷ trọng của mặt hàng lên lần lượt 27.606 xe (34%), 23.326 xe (32%) và 38.876 xe (56%). Tính đến 8 tháng đầu năm nay, doanh số CBU của Toyota đã đạt 36.249 xe, tương ứng tỷ trọng 64%.
Dù có nhà máy với diện tích sản xuất 17.400 m2 đặt tại Hải Dương, công suất sản xuất 2 ca là 14.000 xe/năm, doanh số bán ôtô CKD của Ford Việt Nam trong hai năm 2020, 2021 giảm mạnh xuống 4.372 xe và 2.570 xe. Trước đó vào năm 2019 doanh số bán xe sản xuất trong nước của Ford vượt 10.000 xe.
Bù lại, doanh số lẫn tỷ trọng ôtô CBU của Ford biến động mạnh và tăng tới 80-90% vào hai năm cao điểm dịch bệnh. Sang năm 2022, Ford đang đẩy mạnh sản xuất ôtô trong nước và giảm lượng nhập khẩu xe nguyên chiếc. Tỷ trọng 8 tháng đầu năm của loại hình CBU thu hẹp còn 33%.
Mitsubishi, nhà sản xuất ôtô đã có gần 30 năm hoạt động tại Việt Nam, vẫn giữ tỷ trọng doanh số xe nhập khẩu ở mức cao suốt thời gian qua. Trong 3 năm trở lại đây, Mitsubishi bán 22.700-26.800 chiếc nhập khẩu trong khi chỉ bán dưới 5.000 xe dưới dạng lắp ráp trong nước.
Tập đoàn Thành Công (TC Group), đối tác duy nhất của Huyndai, đang thu hẹp sản xuất trong nước và thúc đẩy doanh số bán xe nhập khẩu. Hiện tỷ trọng doanh số xe nhập khẩu của TC Group tính đến 8 tháng đầu năm nay ở mức 11,1%, cao gấp 22 lần năm ngoái.
Trong khi đó 2 năm gần nhất, Công ty CP Tập đoàn Trường Hải (Thaco) có doanh số ôtô CKD không mấy biến động, giữ mức quanh 96.000 xe. Tỷ trọng ôtô CBU của năm 2021 và 8 tháng đầu năm nay chỉ tăng nhẹ khoảng 6-8%.
Ngành công nghiệp ôtô nội địa lỡ mục tiêu quan trọng
Ngành sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước vốn gặp nhiều khó khăn để bắt kịp tốc độ phát triển của các quốc gia trong khu vực nay lại càng chật vật sau khi trải qua 2 năm đình trệ vì đại dịch. Đáng nói, việc lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ ôtô còn yếu là một trong những nguyên nhân khiến ngành sản xuất, lắp ráp chịu thiệt thòi.
Theo Bộ Công Thương, chỉ một vài nhà cung cấp trong nước có khả năng tham gia vào chuỗi cung ứng của các đơn vị sản xuất, lắp ráp ôtô nội địa. Nếu so với Thái Lan, Việt Nam kém cả về số lượng nhà cung cấp cấp 1 lẫn cấp 2, cấp 3 tính bằng đơn vị lần.
Theo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035, Chính phủ đạt mục tiêu cơ bản hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ cho sản xuất ôtô đến năm 2020, phấn đấu đáp ứng 30-40% nhu cầu về linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ôtô đến 9 chỗ ngồi trong nước. Tuy vậy, tỷ lệ nội địa hóa bình quân đến nay mới dao động 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực.
Tỷ lệ nội địa hóa của ngành sản xuất ôtô đã lỡ mục tiêu vào năm 2020. Ảnh: Việt Linh.
Nếu tiếp tục giữ tốc độ phát triển này, không ngoại trừ khả năng ngành sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước “lỡ đò” thêm những mục tiêu khác. Điều này phần nào cũng tạo sự thiếu mặn mà đối với các doanh nghiệp sản xuất.
Chia sẻ hồi đầu năm tại một tọa đàm về công nghiệp ôtô, TS Trương Thị Chí Bình - Phó chủ tịch, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam - cho rằng đóng góp của doanh nghiệp phụ trợ, đặc biệt là doanh nghiệp nội địa, cho ngành ôtô rất ít.
Trái với nhiều nước cùng khu vực, Việt Nam chỉ có 20-30 công ty có thể cung cấp linh kiện cho ôtô. Song, do sản lượng xe trong nước còn thấp, các doanh nghiệp phụ trợ cũng khó tận dụng dư địa phát triển vì lợi nhuận không hấp dẫn.
Các doanh nghiệp Việt Nam hiện mới sản xuất được 256 chi tiết và cụm chi tiết cho ôtô đến 9 chỗ ngồi, 14 chi tiết và cụm chi tiết cho ôtô trên 9 chỗ ngồi và 17 chi tiết và cụm chi tiết cho ôtô tải. Tuy nhiên, đây phần lớn là những linh kiện đơn giản, không có những chi tiết quan trọng về động cơ, hộp số…
Theo VAMA, một chiếc ôtô có khoảng 30.000 linh kiện, nhưng có đến 80% loại phục vụ cho sản xuất lắp ráp xe trong nước là nhập khẩu, số còn lại sản xuất trong nước chủ yếu vẫn là chi tiết cồng kềnh, giản đơn... Tình trạng này khiến cho chi phí sản xuất lắp ráp xe trong nước cao hơn từ 10-20% và giá bán xe cao hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực.
Đại diện Toyota Việt Nam từng lấy ví dụ một chiếc nắp bình xăng ở Thái Lan có giá 1,5 USD nhưng ở Việt Nam lên tới 3,8 USD. Dù nhiều lần thương thảo, linh kiện này vẫn có giá 2,5 USD, buộc doanh nghiệp lắp ráp chọn phương án nhập khẩu.
Bên cạnh đó, một trong những khó khăn khác của ngành sản xuất xe trong nước là việc hạ thuế nhập khẩu còn 0% đối với ôtô nhập khẩu nguyên chiếc đạt tỷ lệ sản xuất nội khối từ 40% trở lên từ ASEAN theo Hiệp định ATIGA.
