Hàng loạt chuyến tàu chở hàng đi qua Biển Đỏ đang phải thay đổi hải trình do lo ngại về các cuộc tấn công của phiến quân Houthi dẫn tới thời gian giao hàng bị chậm trễ. Nhiều công ty có nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuyên lục địa đã chuyển sang sử dụng dịch vụ vận tải hàng không như một giải pháp thay thế, dẫn tới giá cước vận tải đường hàng không tăng mạnh.
Hãng tin CNBC dẫn dữ liệu từ Xeneta - một nền tảng hàng đầu về giá cước vận tải biển và hàng không - cho biết khối lượng hàng hoá vận tải bằng máy bay tăng mạnh thời gian gần đây chủ yếu là những lô hàng có đích đến là châu Âu và lẽ ra được chở đường biển. Do tránh tuyến Biển Đỏ, ngày càng nhiều chuyến tàu chở hàng chọn đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi, khiến hành trình bị kéo dài thêm nhiều. Để tránh sự chậm trễ, nhiều công ty chuyển sang vận chuyển hàng bằng đường không, nhưng đối mặt với mức giá cước cao hơn nhiều.
Theo chuyên gia Niall van de Wouw của Xeneta, hoạt động vận tải hàng không thường im ắng trong tuần đầu của tháng 1 hàng năm. Tuy nhiên, dữ liệu gần đây và thông tin thu thập được từ khách hàng vận tải cho thấy một câu chuyện khác trong năm nay. “Đôi tuần trước, tôi bắt đầu nói chuyện với các công ty và phát hiện thấy các nhà bán lẻ bắt đầu xem vận tải hàng không là một cách để đưa hàng hoá trực tiếp tới khách hàng” ông van de Wouw nói.
Cuộc khủng hoảng vận tải biển ở Biển Đỏ đã làm gia tăng mối lo ngại về lạm phát liên quan đến chuỗi cung ứng, nhưng cho tới hiện nay “điều gây chú ý hơn cả là sự gia tăng mạnh mẽ về khối lượng hàng hoá đi đường không, với khối lượng cao hơn ở bất kỳ thời điểm nào trong năm 2023”, vị chuyên gia phát biểu.
Các chuyến bay hiện đã đầy tới 93% về hàng hoá, và giá cước vận tải hàng không có thể sẽ tăng nhiều hơn mức tăng 10% hiện nay nếu nhu cầu như vậy duy trì. “Nếu cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ còn tiếp tục, sẽ càng có thêm nhiều công ty cảm thấy bất an”, ông van de Wouw nói.
Tình hình hiện nay khiến nhiều người nhớ lại cú sốc chuỗi cung ứng xảy ra thời đại dịch Covid-19, với các nút thắt cổ chai ở cả đường biển và đường không, dẫn tới giá cước tăng vọt ở cả hai loại hình vận tải này. Ông van de Wouw nói rằng những khác biệt chính giữa vận tải hàng không thời đại dịch và hiện nay là sự trở lại của hành khách và nhu cầu tiêu dùng hàng hoá đã giảm so với trước.
“Trước đây là vấn đề công suất. Bây giờ, nhu cầu hàng hoá vận tải bằng máy bay tăng mạnh không phải bởi người tiêu dùng mua hàng nhiều hơn mà là do các công ty cần vận chuyển hàng. Đó là vì các công ty cố gắng giảm bớt tình trạng hàng hoá bị chậm do các chuyến tàu biển phải đi vòng”, ông van de Wouw giải thích.
Giá cước vận tải bình quân hàng tháng mỗi container hàng hoá kích thước 40 foot. Đơn vị: USD.
Dữ liệu của Xeneta cho thấy khối lượng hàng hoá đi từ Việt Nam sang châu Âu, chủ yếu là hàng dệt may, tăng 62% trong tuần kết thúc vào ngày 14/1 và cao hơn 6% so với tuần cao điểm của năm 2023 vào tháng 10. Mức tăng được ghi nhận vào cùng kỳ năm ngoái là 16%.
“Cước vận tải hàng không vẫn chưa cao đến mức như trong đại dịch Covid-19, nhưng bản chất đột ngột của cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ đã khiến giá cước vận tải hàng không tăng nhanh hơn và dẫn tới sự đảo lộn lớn hơn so với ở giai đoạn đầu của đại dịch”, nhà phân tích dữ liệu Emily Stausboll của Xeneta phát biểu.
Khoảng 28% hàng hoá container của thế giới đi qua đường kênh đào Suez/Biển Đỏ. Theo dữ liệu của ngân hàng Bank of America, khoảng 30% trong số hàng hoá này là đồ nội thất, vật dụng trong nhà, và hàng dệt may. Theo chuyên gia Lorraine Hutchison của Bank of America, những doanh nghiệp có sự hiện diện lớn ở thị trường châu Âu bị ảnh hưởng bởi tình trạng kéo dài của thời gian vận tải đường biển từ châu Á sang châu Âu bao gồm include Phillips-Van Heusen Corporation, Birkenstock, Capri Holdings Limited, Nike, Ralph Lauren, VF Corp, và Levi Strauss & Co.
Phillips-Van Heusen sở hữu các thương hiệu gồm Tommy Hilfiger, Calvin Klein, Warner’s, Olga và True & Co. Capri Holdings có các thương hiệu Versace, Jimmy Choo, và Michael Kors. VF Corp là chủ các thương hiệu gồm Vans, The North Face, Timberland và Dickies.
Việc chuyển hướng để đi qua Mũi Hảo Vọng, tránh Biển Đỏ, khiến các chuyến tàu chở hàng mất thêm từ 1-2 tuần để đến nơi, nếu so với đi qua Biển Đỏ hay kênh đào Suez như bình thường. Các chuyến tàu đi từ châu Á sang châu Âu sẽ có sự kéo dài thời gian nhiều hơn so với các chuyến hàng đi Mỹ nếu chuyển hướng như vậy. Đó là lý do vì sao việc sử dụng phương thức vận tải hàng không gia tăng mạnh.
Các nhà quản lý logistics ưa chuộng kênh đào Suez vì đây là tuyến đường nhanh nhất để vận chuyển hàng hoá từ Đông Nam Á tới châu Âu và Bờ Đông của Mỹ. “Thời gian của các chuyến tàu chở hàng từ Á sang Âu có thể tăng thêm 30%, mà phần lớn hàng hoá đi qua kênh đào Suez là đi tới châu Âu”, ông Hutchison viết trong báo cáo.
Một loạt hãng sản xuất ô tô, bao gồm Suzuki, Tesla và Volvo đã báo cáo về ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng vận tải biển đến hoạt động sản xuất của họ. Một số nhà máy của các hãng này của các hãng này ở châu Âu đang phải giảm hoạt động vì linh kiện đến trễ.
“Chúng ta đang chứng kiến sự chuyển đổi sang vận tải hàng không đối với tất cả mọi thứ từ hàng thời trang cho tới linh kiện ô tô. Thời gian vận tải biển bị kéo dài, cộng thêm kỳ nghỉ Tết Nguyên đán sắp tới là thời gian các nhà máy đóng cửa, đang khiến các nhà nhập khẩu châu Âu không khỏi lo lắng”, Giám đốc thương mại toàn cầu Brian Bourke của công ty SEKO Logistics nhận định.
