Chuyến tàu chở hàng đầu tiên trên tàu Lancang-Mekong Express khởi hành từ Côn Minh, Trung Quốc vào ngày 10/1/2022, bắt đầu hành trình kéo dài 26 tiếng đến Viêng Chăn, thủ đô Lào - Ảnh: Getty Images
Theo CNBC, trong hai năm qua, Trung Quốc đã công bố mở nhiều tuyến tàu chở hàng mới và các tuyến đường sắt xuyên biên giới trở thành một nội dung quan trọng trong cuộc gặp của quan chức Trung Quốc với các nhà lãnh đạo trong khu vực.
Tuyến đường sắt nhằm "thay đổi cuộc chơi"
Tất cả đều nằm trong sáng kiến Vành đai và Con đường của Bắc Kinh – một hệ thống phức tạp gồm các dự án hạ tầng kết nối Trung Quốc với các đối tác thương mại của mình.
Hiện nay, các tuyến đường sắt do Trung Quốc đầu tư đang được xây dựng trên khắp châu Á, bao gồm các dự án tàu chở khách cao tốc.
Hồi tháng 4, ứng dụng bán vé đường sắt quốc gia của Trung Quốc mở bán trực tuyến cho tuyến tàu kéo dài 10,5 tiếng từ tỉnh Vân Nam tới thủ đô Viêng Chăn của Lào. Nếu mọi việc diễn ra đúng kế hoạch, tuyến tàu này dự kiến sẽ kết nối thủ đô Bangkok của Thái Lan và Phnom Penh, thủ đô của Campuchia.
Theo truyền thông nhà nước của Trung Quốc, trong 6 tháng qua, nước này đã mở các tuyến tàu chở hàng tới Lào, Thái Lan và Việt Nam. Về phía Bắc, năm ngoái, nước này đã khánh thành cầu đường sắt nối tỉnh Hắc Long Giang với Nga. Các tuyến đường sắt mới phục vụ vận chuyển than từ các mỏ của Mông Cổ sang Trung Quốc cũng đang được xây dựng.
Các tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa này bổ sung cho mạng lưới đường sắt tương đối lâu đời của Trung Quốc xuyên qua Trung Á - kết nối Nghĩa Ô ở miền đông Trung Quốc với London (Anh).
Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc khởi động vào năm 2013 và được xem là nỗ lực của Bắc Kinh nhằm tăng cường sức ảnh hưởng trên toàn cầu thông qua việc xây dựng các tuyến đường sắt, đường biển và các tuyến vận tải khác chạy từ châu Á sang châu Âu và châu Phi.
“Tách châu Âu khỏi Mỹ, ít nhất là trong phạm vi có thể, là một mục tiêu chính sách đối ngoại quan trọng của Trung Quốc. Và việc kết nối kinh tế sâu rộng hơn thông qua các kết nối đường sắt góp phần thực hiện mục tiêu này”, ông Stephen Olson, nhà nghiên cứu cấp cao tại Quỹ Hinrich, nói.
Theo ông, một phần động lực xây dựng các kết nối đường sắt ở Hiệp hội Các Quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) của Trung Quốc là nhằm đặt nước này vào vị trí trung tâm hơn trong thương mại khu vực.
“Dù đường sắt có thể ‘thay đổi cuộc chơi’ với một nền kinh tế không giáp biển như Lào, nhưng quốc gia đích cũng phải có trách nhiệm phát triển dịch vụ hậu cần và cơ sở hạ tầng khác để tận dụng tối đa các tuyến đường sắt mới cho thương mại”, ông Olson nhận định.
Dưới đây là mạng lưới đường sắt phủ khắp khu vực châu Á và lân cận của Trung Quốc.
CHIẾM 1/3 THƯƠNG MẠI CỦA TRUNG QUỐC
Bắc Kinh cho biết các quốc gia nằm trong khuôn khổ sáng kiến Vành đai và Con đường sẽ chiếm khoảng 1/3 tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của nước này. Theo các số liệu chính thức, trong quý 1/2023, hoạt động thương mại của Trung Quốc với các quốc gia này đã tăng 16,8% so với cùng kỳ năm trước, nhưng thấp hơn mức tăng 19,4% của cả năm ngoái.
Theo bà Francoise Huang, nhà kinh tế cấp cao tại Allianz Trade, rất khó đánh giá các tuyến đường sát này đã thúc đẩy hoạt động thương mại trong thực tế ở mức độ nào. Bà cho vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt rẻ hơn đáng kể so với đường hàng không và nhanh hơn so với đường bộ và đường biển. Tuy nhiên, theo đánh giá riêng của bà, các tuyến đường sát trên đang được dùng để vận chuyển hàng xuất khẩu của Trung Quốc sang các quốc gia nhiều hơn là chiều ngược lại.
Theo một ước tính hồi tháng 1 năm nay của ông Christoph Nedopil, giám đốc sáng lập của Trung tâm Phát triển và Tài chính Xanh tại Đại học Phúc Đán ở Thượng Hải, từ năm 2013 đến nay, các hợp đồng xây dựng liên quan tới sáng kiến Vành đai và Con đường có tổng giá trị 573 tỷ USD. Nếu tính cả các khoản đầu tư phi tài chính, con số này lên tới gần 1.000 tỷ USD.
Những người chỉ trích cho rằng thông qua các dự án hạ tầng khổng lồ, Trung Quốc đã ép buộc các quốc gia đang phát triển gánh những khoản nợ lớn, đồng thời mang lại lợi ích cho các doanh nghiệp Trung Quốc – thường là doanh nghiệp nhà nước.
“Việc phân tích tác động của các tuyến vận tải sẽ không thể tách rời khỏi việc phân tích tác động tổng thể của mối quan hệ thương mại chặt chẽ hơn với Trung Quốc”, ông Olson nói. “Nền kinh tế Trung Quốc lớn hơn nhiều so với bất kỳ nền kinh tế nào thuộc ASEAN và điều tạo ra đòn bẩy nợ đôi khi có thể dẫn đến mối quan hệ thương mại thiếu cân bằng và không bền vững”.
Trong báo cáo thường niên công bố hồ tháng 3, Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc, cơ quan hoạch định kinh tế hàng đầu nước này, đề cập tới tiến độ xây dựng các tuyến đường tắt quốc tế và khẳng định nhận thức rõ các rủi ro.
“Chúng tôi đã phát triển nhiều dự án lớn ở nước ngoài, đồng thời đề phòng các rủi ro liên quan, giúp các doanh nghiệp phòng ngừa và giảm thiểu rủi ro đầu tư ở nước ngoài. Bên cạnh đó, chúng tôi cũng hành động nhanh để xây dựng một nền tảng dịch vụ toàn diện để theo dõi, đánh giá và cảnh báo sớm các rủi ro liên quan đến những dự án ở nước ngoài”, báo cáo nêu rõ.
Trung Quốc dự kiến tổ chức diễn đàn Vành đai và Con đường lần thứ ba trong năm nay. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã mời Tổng thống Nga Vladimir Putin tham dự diễn đàn này.
