Triển lãm Mobility tại trung tâm thành phố Munich năm nay trưng bày một loạt các mẫu xe mới nhất của BMW, Mercedes-Benz và Volkswagen; song thứ thu hút sự chú ý nhất lại là những chiếc EV đến Trung Quốc.
Khoảng 41% đơn vị tham gia triển lãm năm nay có trụ sở chính ở châu Á, trong đó, số lượng các công ty đến từ Trung Quốc tăng gấp đôi lên 52 thương hiệu. Bên cạnh những tên tuổi đã trở nên quá quen thuộc như BYD, Xpeng, Geely, Polestar, triển lãm năm nay xuất hiện nhiều những thương hiệu mới nổi như Avatr, Leapmotor hay Seres.
“Nước Đức đang thua về năng lực cạnh tranh”, Hildegard Mueller, chủ tịch Hiệp hội công nghiệp ôtô Đức (VDA) nói đồng thời cho biết triển lãm Munich phản ánh "cách cuộc cạnh tranh toàn cầu" khiến nước Đức buộc phải đầu tư nhiều hơn.
Nỗi lo một ngày những chiếc ô tô kiểu dáng đẹp, giá cả phải chăng đến từ phương Đông sẽ vượt trội so với những mẫu xe đến từ Châu Âu từ đó thôi thúc các nhà lập pháp EU hành động.
“Chúng ta phải lấp đầy khoảng cách về chi phí với một số tay chơi Trung Quốc đã khởi động làm xe điện từ rất sớm”, giám đốc điều hành Renault Luca de Meo nói với Reuters tại IAA Mobility.
Nghi ngờ có hành vi ‘chơi xấu’, ngày 13/9, Ủy ban châu Âu quyết định mở một cuộc điều tra về trợ cấp đối với các hãng xe Trung Quốc. Động thái diễn ra trong bối cảnh ô tô điện Made in China tràn ngập thị trường châu Âu, qua đó làm dấy lên lo ngại về tương lai của các nhà sản xuất ô tô trong khu vực.
Theo đó, những hãng xe vi phạm sẽ có thể phải chịu mức thuế cao hơn nhiều so với mức 10% hiện đang áp dụng đối với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc. Được biết trong 7 tháng đầu năm 2023, 189.000 ô tô Trung Quốc đã được bán ở châu Âu, tương đương 2,8% tổng doanh số. Ngân hàng UBS ước tính thị phần ô tô tại châu Âu của Trung Quốc có thể đạt 20% vào năm 2030. Tất cả sẽ được điện khí hóa.
Đây chính là kết quả từ mong muốn chính phủ, rằng Trung Quốc có thể tạo ra một lực lượng toàn cầu trong lĩnh vực sản xuất ô tô. Doanh số bán xe điện trong nước chậm lại đã khuyến khích các nhà sản xuất Trung Quốc mở rộng thị phần ra nước ngoài.
Thay vì để mắt tới thị trường Mỹ vốn được hưởng nhiều ưu đãi về thuế quan và trợ giá, Trung Quốc lựa chọn tiếp cận khu vực châu Âu. Những mẫu xe nhỏ gọn được cho là phù hợp hơn với thị hiếu người tiêu dùng EU.
Không còn nghi ngờ gì nữa, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã được hưởng lợi từ chính sách cho vay hào phóng, song không phải dòng xe nào bán chạy cũng do trợ cấp chính phủ. Chẳng hạn, lợi thế chi phí 25% so với các đối thủ châu Âu đối với BYD Seal - một mẫu xe điện tầm trung có giá chỉ 45.000 euro (48.000 USD) chủ yếu là nhờ nỗ lực của hãng xe cũng như chuỗi cung ứng ủng hộ.
Thực tế, ở phân khúc cao nhất của thị trường, các công ty Trung Quốc như Nio khó có thể cạnh tranh với Mercedes và BMW, dù có hay không có trợ cấp. Tuy nhiên, bằng cách ‘chọc giận’ Bắc Kinh, cuộc điều tra trên có thể tác động tới doanh số các hãng xe châu Âu tại thị trường Trung Quốc. Theo nhà môi giới Bernstein, một nửa lợi nhuận ròng các hãng xe hơi của Đức đến từ Trung Quốc.
Cuộc điều tra chắc chắn sẽ để lại nhiều hệ luỵ, trong đó, người tiêu dùng châu Âu - những người có lẽ không hề quan tâm việc liệu chính phủ Trung Quốc có can thiệp giảm giá xe điện hay không, sẽ là bên phải gánh chịu.
Theo: The Economist
