Thách thức của siêu dự án vành đai 4

Sau nhiều năm chờ đợi, sáng 25/6, siêu dự án vành đai 4 - vùng thủ đô chính thức được khởi công.

Các chuyên gia cho rằng những số liệu về giải phóng mặt bằng (GPMB) cùng lễ khởi công được diễn ra đúng hẹn là tín hiệu tích cực ban đầu cho giao thông kết nối liên vùng giữa các tỉnh miền Bắc. Tuy nhiên, điều này sẽ mất đi nhiều ý nghĩa nếu dự án không được đảm bảo tiến độ thi công và thiếu sự quản lý quy hoạch ngay từ lúc này.

Còn gần 20% mặt bằng cần được giải phóng

Trước ngày khởi công siêu dự án hơn 85.800 tỷ đồng, PGS.TS Hồ Anh Cương, giảng viên cao cấp tại Đại học GTVT, đánh giá lễ khởi công là tín hiệu tích cực ban đầu, dự án vành đai 4 - vùng thủ đô cần vượt qua 3 thách thức để có thể về đích đúng hẹn. Ba thách thức ông Cương nêu ra là: Mặt bằng, vốn và vật liệu.

Tính đến ngày 20/6, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông Hà Nội cho biết 7 quận, huyện của thành phố đã thu hồi và bàn giao mặt bằng được 651 ha đất (đạt trên 81,6%). Trong đó, tổng số mộ đã di chuyển được là 6.035/10.039 ngôi. Con số này vượt kế hoạch và cam kết ban đầu của thành phố là thu hồi trên 70% mặt bằng trước ngày khởi công dự án.

Ngoài ra, gần 20% mặt bằng còn lại được đơn vị chức năng đặt mục tiêu hoàn thành thu hồi vào cuối năm nay.

Nhắc lại câu chuyện từ dự án sân bay Long Thành và các tuyến thành phần thuộc cao tốc Bắc Nam, ông Hồ Anh Cương cho rằng việc hoàn thành giải phóng 20% mặt bằng còn lại vào cuối năm nay của Hà Nội là thách thức rất lớn, điều này còn chưa tính tới con số của Hưng Yên và Bắc Ninh. Vị chuyên gia lý giải những vị trí còn lại chưa thể giải phóng mặt bằng (GPMB) chiếm tỷ lệ không quá lớn, nhưng thường là những vị trí rất “khó” bởi nhiều lý do. Đó có thể là vướng mắc về pháp lý, nguồn gốc, hồ sơ đất đai hoặc người dân chưa đồng thuận về mức giá đền bù.

“Như dự án sân bay Long Thành, hơn 98% mặt bằng được bàn giao, chỉ còn hơn chục căn nhà cũng hình thành những điểm xôi đỗ, ảnh hưởng rất lớn tới nhà thầu và tiến độ”, ông Cương nói đồng thời kể lại kinh nghiệm thực tiễn về nhiều tuyến cao tốc đang thi công phải tạm dừng chỉ vì vướng 1-2 căn nhà nằm chắn giữa tuyến khiến xe công trình không thể hoạt động.

Mặt bằng kiểu "xôi đỗ" ở dự án sân bay Long Thành. Ảnh: Chí Hùng.

Về thách thức vật liệu, ông Cương nhấn mạnh 2 yếu tố là “thiếu” và “biến động giá”. Việc khan hiếm vật liệu, đặc biệt là đất đắp nền đường thời gian qua gây cản trở tiến độ củahàng loạt công trình trọng điểm. Vị chuyên gia đánh giá yếu tố này đối với vành đai 4 có thể “tạm yên tâm” bởi các địa phương quanh Hà Nội thuộc vùng trung du có nguồn đất và cát sông dồi dào. Tuy vậy, khoảng cách các mỏ và những thủ tục về cấp phép khai thác là bài toán được nêu ra cần thực hiện nhanh chóng và minh bạch.

“Biến động giá vật liệu cũng là yếu tố đáng quan ngại”, ông Hồ Anh Cương nói, đồng thời cho rằng vành đai 4 là dự án lớn, nguồn vốn hàng chục nghìn tỷ nên việc phân bổ và giải ngân cần thực hiện nhanh chóng và kịp thời.

Về yếu tố kỹ thuật, chuyên gia cho biết một số địa phương phía nam Hà Nội và Hưng Yên sẽ phải đối mặt với nền đất yếu. Việc xử lý sẽ tiêu tốn thời gian tính bằng năm. Do vậy, một lần nữa câu chuyện về mặt bằng lại được nêu ra.

“Nếu đơn vị thi công không có mặt bằng theo đúng kế hoạch, việc xử lý nền đất yếu có thể kéo chậm tiến độ toàn dự án”, ông Cương nêu.

“Nguy” và “cơ” từ công tác quy hoạch

Nhìn từ bài học vành đai 3, KTS Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội, lưu ý việc thành phố cần sớm có quy hoạch cụ thể đồng thời quản lý chặt quỹ đất quanh tuyến đường bởi đây là việc gồm cả yếu tố “nguy” và “cơ.

Lý giải về điều này, vị kiến kiến trúc sư cho rằng sau khi vành đai 4 hoàn thành sẽ có 2 mặt. Một mặt là việc đô thị, thu hút dân cư giúp giãn dân nội đô, đây là cơ hội. Nhưng một mặt là nguy cơ đô thị phát triển tự phát, xây dựng trái phép theo kiểu vệt dầu loang. Đây là điều rất nguy hiểm bởi khi “sự đã rồi” sẽ rất khó trong công tác đền bù, giải tỏa ở những nơi muốn xây dựng và phát triển hạ tầng.

“Nhìn lại bài học tuyến vành đai 3, loạt dự án chung cư, nhà ở mọc lên ở mặt đường biến đây trở thành một tuyến đường trong phố, đường đô thị đúng nghĩa. Điều này vừa gây ùn tắc và gần như không có cơ hội nếu cần mở rộng hoặc nâng cấp hạ tầng đô thị”, ông Ánh nói và cho biết nếu không rút kinh nghiệm, rất có thể bài học vành đai 3 sẽ xuất hiện một lần nữa.

Đường trục chính đô thị hướng tâm là yếu tố sống còn giúp giãn dân nội đô bởi người dân cần sự kết nối thuận tiện từ đường vành đai vòng ngoài vào trung tâm. Ảnh minh họa: Hồng Quang.

Trong khi đó, chuyên gia Đào Huy Hoàng (Viện Khoa học và Công nghệ GTVT) cho rằng vành đai 4 về bản chất tuyến đường vòng cung với chức năng chính là kết nối liên vùng. Đồng thời, đây cũng là con đường nằm ở vòng ngoài thành phố, do vậy ông nhấn mạnh cần tập trung làm bài bản các đường trục chính, hướng tâm. Các trục này nếu được quy hoạch bài bản, mặt cắt ngang rộng và khoảng cách phù hợp sẽ là yếu tố cốt lõi giúp hút dân cư khỏi nội đô, phát triển đô thị đồng thời giải quyết tình trạng ùn tắc hiện nay.

“Vành đai 4 là vòng ngoài của vành đai 3, ngoài các tuyến cao tốc như hiện tại, Hà Nội cần có thêm các trục chính đô thị, đấu nối từ vành đai 4 vào vành đai 3 giống như những nan quạt để người dân thuận tiện tiếp cận vào trung tâm”, ông Hoàng nói đồng thời cho biết việc bài học từ đường vành đai 3 cho thấy một số tuyến hướng tâm có mặt cắt nhỏ và nút giao bất hợp lý như trục Tố Hữu - Lê Văn Lương đã hình thành những nút thắt cổ chai và điểm đen ùn tắc.

Nhìn rộng hơn nữa, vị chuyên gia cũng nhấn mạnh yếu tố liên kết đồng bộ giao thông công cộng. Ông cho rằng không một quốc gia nào có thể “xây đủ đường để xe đi”. Do vậy những tuyến đường được quy hoạch từ đầu như vành đai 4 cần tính tới yếu tố kết nối phương tiện công cộng vào trung tâm kèm theo những hợp phần, làn đường ưu tiên cho loại hình vận tải này.

Vành đai 4 nằm ở vòng ngoài vành đai 3 và chạy qua 7 quận huyện của Hà Nội. Ảnh: Duy Anh.