Số liệu của Tổng cục Thống kê cho thấy 10 tháng năm 2022, sản lượng vận tải hàng hóa do đường sắt đảm nhận rất thấp, khoảng 4,8 triệu tấn và thị phần chiếm vỏn vẹn 0,3% toàn ngành.
Dù vậy, Quyết định 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 phát một tín hiệu mới cho thấy sự khởi sắc của ngành đường sắt không còn xa. Cùng với đó, trong chuyến thăm chính thức Trung Quốc cuối tháng 10/2022, Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng quan tâm đặc biệt về sự phát triển của đường sắt và mong muốn quốc gia láng giềng tạo điều kiện thuận lợi về thủ tục và nâng hạn mức hàng hóa Việt Nam quá cảnh Trung Quốc đến nước thứ ba bằng đường sắt, từ đó, tạo điều kiện thuận lợi cho hợp tác vận tải đường sắt.
Nhìn lại thị phần vận tải đường sắt hiện nay và bất cập trong phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đường sắt để gợi mở những giải pháp tái cơ cấu, “đại trùng tu” ngành đường sắt để từ đó, phát huy được thế mạnh của phương thức này, Tạp chí Kinh tế Việt Nam / VnEconomy đã có buổi trao đổi với GS.TS Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam.
Tuyến đường sắt quốc gia Việt Nam gồm 15 tuyến chính và nhánh với tổng chiều dài trên 3.000 km dọc theo chiều dài đất nước và phủ rộng tới 34 tỉnh, thành phố. Với lợi thế này, theo ông, vận tải hàng hóa bằng đường sắt có ưu điểm gì nổi bật so với các phương thức vận tải khác?
Thông lệ quốc tế cho thấy, vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không lợi thế trong cự ly dài khoảng 1.000km; 500-700km hiệu quả với đường sắt và đường bộ thích hợp với cự ly trung bình và ngắn. Tuy nhiên, không có quốc gia nào trên thế giới như Việt Nam, khi vận chuyển hàng hóa dù khoảng cách xa hay gần, đều thuê xe đơn lẻ và sử dụng đường bộ là chính. Trong khi đó, mật độ giao thông đường bộ đông đúc cùng cách thức tổ chức vận tải rất nhiều bất cập, khó đảm bảo an toàn giao thông và ẩn chứa rủi ro tai nạn. Hơn nữa, hiện nay trạm thu phí BOT dày đặc, phí cao cũng là nguyên nhân khiến chủ xe làm ăn gian dối, gây ra vấn nạn xe chở hàng quá tải, quá khổ để bù phí BOT và sinh ra nhiều tiêu cực khác.
Đường sắt có lợi thế vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, cước vận tải khi tính trên một đơn vị như tấn.km hay hành khách.km rẻ hơn rất nhiều so với các phương thức vận tải khác như hàng không hay đường bộ. Đặc biệt, không chỉ nhìn vào lợi ích về kinh tế trước mắt, việc phát triển đường sắt còn giải tỏa áp lực cho các phương thức khác.
Bên cạnh đó, một điểm sáng trong đại dịch Covid-19 là khi vận chuyển hàng hóa lên cửa khẩu đường bộ Lạng Sơn, Lào Cai ngưng trệ thì vận chuyển bằng đường sắt lại rất thuận lợi. Cùng với đó, ngành đường sắt cũng thành công vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam vươn tới các nước châu Âu. Sau khi Lào khai trương tuyến đường sắt tốc độ cao nối Trung Quốc cuối năm 2021 đặt ra yêu cầu Việt Nam cũng phải phát triển tuyến đường sắt liên vận quốc tế để kết nối. Tuy nhiên, khi giải quyết việc chênh khổ đường để thông thương hàng hóa phải tính toán việc đảm bảo an ninh quốc phòng.
Như vậy, hiện nhận thức của Nhà nước và xã hội về vai trò của đường sắt đang chuyển hướng tích cực.
Đường sắt có nhiều thế mạnh nổi trội nhưng vì sao chưa khai thác hiệu quả, thưa ông?
Về chủ quan, ngành đường sắt chưa tự mình đổi mới triệt để. Về lý thuyết, vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt có giá thành rất rẻ, vận chuyển được khối lượng lớn nhưng điều đáng nói, thủ tục cực kỳ phức tạp, từ khâu cấp xe, xếp dỡ nảy sinh tiêu cực; hệ thống kho bãi tuyến đường sắt Bắc-Nam cũng rất yếu kém. Điều này khiến chủ hàng e dè vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt, trong khi vận chuyển bằng đường bộ, họ chỉ cần làm việc trực tiếp với chủ phương tiện, dù giá thuê có thể đắt nhưng dễ dàng hơn.
Trong quá trình hoạt động của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) từ khi được chuyển về Uỷ ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC) nảy sinh nhiều khó khăn, bất cập. Theo đó, khi chuyển về CMSC, Tổng công ty vẫn được giao nhiệm vụ vận hành, khai thác toàn bộ hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện hữu. Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng đường sắt lại thuộc sự quản lý của Bộ Giao thông vận tải và hạ tầng được rót vốn từ ngân sách nhà nước; còn việc khai thác lấy vốn thuộc CMSC. Tuy nhiên, số vốn được rót không thấm vào đâu so với Tổng Công ty Hàng không Việt Nam, Tập đoàn bưu chính viễn thông…
Ngay cả chuyện giao Cục Đường sắt Việt Nam kinh phí bảo trì cũng khiến đường đi của ngân sách vòng vèo, vướng mắc, bởi khi đường sắt gặp sự cố, doanh nghiệp cần tiền ngay để khắc phục nhưng phải dự trù rất phức tạp. Đáng nói, con người đường sắt dù cải thiện hơn trước đây nhưng vẫn “cũ kỹ” và không theo kịp sự chuyển mình của các ngành khác.
Sau nhiều năm tái cơ cấu nhưng hai doanh nghiệp vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn kinh doanh sa sút, hiệu quả đạt rất thấp. Cùng với đó, mục tiêu cổ phần hóa để đa dạng nguồn vốn nhưng hậu cổ phần hóa, Công ty vận tải đường sắt Hà Nội chỉ bán được 3% vốn còn Công ty vận tải đường sắt Hà Nội Sài Gòn bán được 5%, rõ ràng thể hiện sự thất bại trong việc chuyển thành công ty cổ phần.
Nhiều ý kiến cho rằng vốn ngân sách nhà nước bố trí cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn 5 năm vừa qua rất nhỏ giọt khi chỉ đạt 6,8% toàn ngành; vốn bố trí bảo trì chỉ đạt 43% cũng khiến ngành đường sắt khó “thay da đổi thịt”, thưa ông?
Nói đường sắt tụt hậu so với các phương thức vận tải là không đúng, mà đường sắt cũng phát triển nhưng không theo kịp các phương thức vận tải khác. Nhiều năm nay, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt không đủ đảm bảo nhu cầu sửa chữa, nâng cấp của ngành, dẫn đến hạ tầng các tuyến chắp vá, chưa đồng bộ, ray đường nhỏ, số lượng tà vẹt ít, nhiều chủng loại; độ ồn, độ rung lắc cũng khiến hành khách không thoải mái. Hơn nữa, cải tạo hạ tầng đường sắt gặp khó do quá nhiều cầu yếu, hầm yếu, độ dốc cao, bán kính nhỏ. Vì vậy, muốn vận tải đường sắt phát triển, Nhà nước phải có chính sách can thiệp, dành thêm nguồn lực đầu tư cho vận tải đường sắt.
Tại các quốc gia phát triển, đường sắt tốc độ cao với khổ đường rộng, toa hiện đại, không gian trên tàu rộng rãi và kết nối rất thuận tiện. Vì vậy, tôi rất ủng hộ xây dựng đường sắt tốc độ cao, dù vận chuyển hành khách hay kết hợp, để vực dậy ngành đường sắt.
Rất nhiều kỳ vọng đặt vào việc đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ tạo cuộc cách mạng về hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, vì sao chủ trương đầu tư đại dự án này còn gặp nhiều tranh cãi, vướng mắc, vẫn chưa được thông qua, thưa ông?
Năm 2010, do sự chuẩn bị của chủ đầu tư chưa cẩn trọng đã đưa ra Quốc hội nên không được thông qua. Cùng với đó, Bộ Giao thông vận tải và Bộ Kế hoạch và Đầu tư mỗi bên một ý, đã dấy lên tranh cãi. Cụ thể, Bộ Giao thông vận tải đưa ra 4 kịch bản nhưng cuối cùng chọn phương án chạy tàu tốc độ tối đa 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h nhưng không nhận được sự đồng tình. Bởi phương án này chỉ chạy tàu khách, không chạy tàu hàng; vốn đầu tư quá lớn; hiệu quả về mặt tài chính không rõ ràng, chủ yếu tập trung vào hiệu quả về kinh tế - xã hội.
Còn Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất phương án khai thác tàu khách kết hợp tàu chở hàng, vận tốc 200km/h. Tuy nhiên, phản bác đề xuất trên, đơn vị tư vấn cho rằng nếu đường sắt chạy với tốc độ 160 - 200km/h thì không là công nghệ đường sắt tốc độ cao.
Sau đó, hai bộ thống nhất chọn phương án đầu tư tuyến đường sắt Bắc-Nam mới, đường đôi, khổ ray 1.435mm, tốc độ khai thác 225 km/h, kết hợp cả chạy tàu hàng tàu và tàu khách, để tối ưu năng lực chuyên chở.
So sánh hai phương án cho thấy, nếu chỉ chạy tàu khách như phương án của Bộ Giao thông vận tải thì chỉ xây dựng 20 ga nhưng phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư phải xây tới 70 ga, gồm cả ga hành khách và ga hàng hóa. Dù phương án này tốn kém nhưng bù lại, nâng cao giá trị đất đai xung quanh 70 nhà ga và khai thác lợi ích từ quỹ đất xung quanh.
Tuy nhiên cũng cần lưu ý, phương án chạy cả tàu hàng và tàu khách rất phức tạp về mặt công nghệ, kỹ thuật. Áp lực của tàu khách lên tàu hàng cũng rất lớn, bởi tàu khách chạy với tốc độ cao hơn, đến ga, tàu hàng phải tránh tàu khách. Vì vậy, khi xây dựng dự án phải tính toán khoảng cách giữa các ga, chẳng hạn như đặt ga tại Nam Định, Ninh Bình, Vinh, Quảng Bình, Nha Trang…
Về nguồn lực đầu tư, ban đầu đề xuất phương án đầu tư công 80%, PPP 20% nhưng hiện ngoài đầu tư công, PPP, đơn vị tư vấn đề xuất phương án đấu giá đất, xây và cho thuê trung tâm thương mại xung quanh nhà ga. Tuy nhiên, điều tôi lo ngại là phương án này hiện khó đánh giá được tính khả thi bởi vì chưa có tiền lệ ở Việt Nam.
Hơn nữa, các phương thức cạnh tranh nhau chủ yếu bằng tốc độ nhưng đơn vị tư vấn chưa đưa ra tính toán cụ thể về giá vé so với các phương thức khác, chẳng hạn nếu chạy tàu 200-225 km/h, giá vé chỉ bằng 75% hàng không...
Xin ông phân tích rõ hơn về phương án đấu giá đất xung quanh các nhà ga ra sao?
Ở nhiều quốc gia như Nhật Bản, các ga thành trung tâm thương mại kinh doanh sôi động thông qua việc đấu giá đất để phát triển các đô thị, các khu chức năng theo mô hình phát triển đô thị theo định hướng kết nối giao thông (TOD - Transit Oriented Development). Cùng với đó, khi vạch tuyến sẽ chọn đi nơi địa hình thuận lợi hơn, tránh khu dân cư, chi phí giải phóng mặt bằng rẻ hơn. Nhờ hình thành ga hành khách lớn sẽ thu hút dân cư, nhà đầu tư đến xây trung tâm thương mại, kích cầu tiêu dùng. Tuy nhiên, ở Việt Nam, điều này sẽ phụ thuộc chính sách thu hồi đất đai, đền bù, bồi thường cho người dân và chúng ta phải chờ đợi Luật Đất đai sửa đổi sắp tới như thế nào.
Cùng với đó, khi xây tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ tạo cú hích phát triển du lịch đường sắt trọn gói. Du khách nước ngoài thích trải nghiệm đường sắt dù chất lượng không như các tuyến đường sắt ở nước ngoài những vẫn an toàn, thuận tiện và đem lại nhiều trải nghiệm.
Tuy nhiên, trong 70 ga, có ga hàng hóa, có ga hành khách, ga hành khách hình thành trung tâm thương mại được nhưng quy hoạch ga hàng hóa ra sao cũng là một vấn đề.
Điều tôi cũng băn khoăn khi năm 2025 bắt đầu triển khai và hoàn thành năm 2041, mất tới 16 năm xây dựng là quá dài, dễ lạc hậu về tốc độ. Một điểm nghi ngờ khác là dự án dễ nối tiếp điệp khúc “đội vốn”, ì ạch về tiến độ khi rủi ro không thu xếp được nguồn vốn xảy ra, dự án sẽ trì trệ kéo dài, chưa chắc năm 2041 đã hoàn thành.
Rõ ràng vẫn còn nhiều trăn trở về hệ thống đường sắt nước nhà, ông đề xuất những gì để vực dậy thị phần đường sắt?
Tôi mong đường sắt Việt Nam có một bước tiến mới. Ngoài việc đầu tư đường sắt tốc độ cao, ngành đường sắt phải đổi mới về tư duy, phương thức phục vụ, không chờ đợi khách hàng tìm đến mà phải chủ động thu hút khách hàng, linh hoạt trong điều hành hoạt động kinh doanh, tạo thuận lợi từ kho đến kho, tăng cường kết nối, trong đó việc kết nối các phương thức vận tải là quan trọng nhất.
Đặc biệt, tư duy kinh doanh cũng cần đổi mới, rạch ròi mảng lỗ-lãi, mác tàu lỗ-lãi. Bộ máy phải ổn định, tránh nay thế này, mai thế khác, không đem lại hiệu quả. Doanh nghiệp cũng phải tính toán hợp lý hiệu quả về nhiệm vụ kinh doanh, nhiệm vụ chạy tàu dân sinh phục vụ xã hội để có phương án trợ giá từ phía Nhà nước.
Cần cẩn trọng trào lưu đề xuất di dời nhà máy xe lửa Gia Lâm, ga Hà Nội, ga Nha Trang, ga Đà Nẵng… với toan tính, “nhòm ngó” nhiều khu đất vàng của đường sắt. Theo đó, Hà Nội từng đề xuất đề án xây dựng hàng loạt công trình trung tâm tài chính, thương mại, nghỉ dưỡng… tại khu vực ga Hà Nội với công trình cao từ 40 -70 tầng, ga Nha Trang cũng từng đứng trước nguy cơ phải nhường đất cho cao ốc. Không thể để đất vàng ga đường sắt thuộc về tay các nhà đầu tư tư nhân, tuy nhiên, nếu không có phương án, cơ chế khai thác thêm giá trị từ các nhà ga thì rất lãng phí.
