Vì sao bỏ quên giao thông thủy nội địa đồng bằng sông Cửu Long?

Nhận định được đưa ra tại Báo cáo Kinh tế thường niên đồng bằng sông Cửu Long 2022 vừa được Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) tổ chức công bố tại Cần Thơ.

Giao thông thủy nội địa vừa là lợi thế, vừa là "điểm nghẽn"

Đặc điểm của vùng đồng bằng sông Cửu Long là địa hình nhiều sông rạch. Thống kê có đến 101 tuyến giao thông thủy nội địa qua sông, kênh, rạch với tổng chiều dài 3.186,3 km. Giao thông đường bộ, vì vậy phải xây dựng rất nhiều cầu để kết nối thông suốt.

Theo báo cáo cho biết, thì hiện nay nhiều cây cầu không đạt chuẩn và độ tĩnh thông thuyền, gây cản trở giao thông đường sông. Tình trạng bồi lắng phù sa diễn ra nhanh, phức tạp nên việc nạo vét, nâng cấp luồng tàu đang gặp nhiều khó khăn, tốn kém chi phí trong khi hiệu quả khai thác không cao.

Ngân sách đầu tư vào lĩnh vực giao thông thủy giảm từ 2 - 3% tổng ngân sách đầu tư giao thông giai đoạn 2011 - 2015 xuống chỉ còn 1,2% giai đoạn 2016 - 2020. Và cho đến thời điểm hiện tại, khu vực đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa có một cảng biển thực sự.

Lấy ví dụ, cửa Định An (một trong chín cửa của sông Cửu Long, thuộc chi lưu sông Hậu) dẫn tàu vào cập cảng Cần Thơ lại khá cạn và thường xuyên bị bồi đắp. Việc đón tàu biển trọng tải trên 5.000 tấn, vì vậy đã khó khăn, nói chi đến tàu tải trọng lớn hơn.

Báo cáo 2022 cũng chỉ ra rằng trong nhiều năm qua, hạ tầng đường bộ là một điểm nghẽn cơ bản làm kìm hãm sự phát triển của vùng đồng bằng sông Cửu Long. Những yếu kém cố hữu này được bộc lộ qua hiện trạng cao tốc của đồng bằng sông Cửu Long so với các vùng khác trong cả nước. Cụ thể, đến này toàn vùng chỉ có 6,7% chiều dài đường cao tốc cả nước, chỉ đứng trên khu vực Tây Nguyên.

Giao thông thủy ĐBSCL với tổng chiều dài trên 3.186 km, lẽ ra phải đóng vai trò trọng yếu nhưng từ lâu lại bị “bỏ quên” do thiếu đầu tư bài bản... Ảnh: Cầu Cần Thơ nhìn từ tả ngạn sông Hậu.

Cũng theo Báo cáo 2022, dự án luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu, theo dự kiến là hoàn thành và đưa vào khai thác vào năm 2018, đón tàu biển cỡ lớn, từ 10.000 - 20.000 tấn giảm tải. Tuy nhiên cho đến nay, thực tế là tàu container quốc tế vẫn chưa vào được do vướng luồng như đã nói.

Bên cạnh đó, các tỉnh trong khu vực vẫn chưa có địa điểm nào cung cấp các depot container rỗng cho khách hàng để đóng hàng nông sản là những sản phẩm chủ lực của vùng, để xuất khẩu. Việc thiếu hụt container rỗng đang ngày càng nghiêm trọng khiến nhiều doanh nghiệp phải tranh nhau đóng hàng container ngay tại cảng làm phát sinh thêm chi phí… Chi phí tăng, giá thành tăng, sức cạnh tranh giảm, tính cạnh tranh vùng vì thế cũng giảm.

Ước tính, chi phí vận tải chiếm 30% giá thành sảnh phẩm. Chưa kể, hành trình đường bộ (hầu hết vận chuyển hàng hóa từ đồng bằng sông Cửu Long đi các nơi khác đều bằng đường bộ), tuy nhanh hơn vận chuyển đường thủy nhưng tải trọng mỗi lần vận chuyển ít, chí phí vận tải cao, hạ tầng đường bộ mau hư hỏng. Ví dụ: Hành trình từ cảng Cần Thơ đi cảng Cát Lái (TP.HCM) là 18 giờ, cảng Cần Thơ – cảng Cái Mép 36 giờ; đường bộ Cần Thơ – Cát Lái mất 5 tiếng đồng hồ và Cần Thơ đi Cái Mép mất khoảng 8 tiếng…

Giải bài toán về hậu cần

TS. Vũ Thành Tự Anh, giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, Đại học Fulbright Vietnam, thành viên nhóm lập Báo cáo 2022, nhận định ở vùng đồng bằng sông Cửu Long, phương thức vận tải hàng hóa bằng đường bộ đang chiếm ưu thế so với đường thủy (thủy nội địa và vận tải biển ven bờ).

Tuy nhiên, dẫn một nghiên cứu của Liên hiệp Châu Âu (EU), TS. Vũ Thành Tự Anh cho biết, nếu tính đầy đủ các chi phí ngoại tác (ví dụ hệ quả gây ra cho biến đổi khí hậu, ô nhiễm môi trường, tai nạn, tắc nghẽn giao thông, các chi phí khác…) thì chi phí vận tải đường bộ sẽ cao gấp năm lần so với vận tải đường thủy nội địa; phát thải khí nhà kính cũng cao gấp 3,5 lần.

Vận tải thủy còn có nhiều lợi thế như giá cước thấp, tải được nhiều loại hàng có khối lượng lớn, hàng hóa siêu trường, siêu trọng, lại là phương thức vận chuyển mang tính xã hội hóa. "Vì vậy, việc đầu tư hạ tầng giao thông thủy một cách đồng bộ đang là vấn đề cấp thiết", TS. Vũ Thành Tự Anh nhấn mạnh.

Trong bối cảnh vận tải container ở Việt Nam đang ngày càng phát triển và vận tải đường bộ đang quá tải thì việc chuyên chở và trung chuyển hàng container bằng đường thủy nội địa là một trong những giải pháp vận tải hợp lý trong việc kết nối với các cảng biển. Ngoài ra, còn góp phần thực hiện cam kết của Việt Nam về giảm phát thải khí CO2.

Chợ nổi Cái Răng, một trong những chợ nổi nổi tiếng của vùng ĐBSCL.

Cuối tháng 4/2022, Bộ Giao thông vận tải đã có Tờ trình 3765 gửi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư dự án “Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam”. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 3.900 tỷ đồng được đầu tư bằng nguồn vốn vay Ngân hàng Thế giới (WB), cải tạo đồng bộ các tuyến sông, kênh qua 8 tỉnh, thành phố.

Mục tiêu chính của dự án là đầu tư, cải tạo đồng bộ các tuyến sông, kênh qua 8 tỉnh, thành phố phía Nam, gồm: TP.HCM, TP. Cần Thơ, Vĩnh Long, Bến Tre, Tiền Giang, Long An, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu, nhằm phát triển hai hành lang vận tải thủy nội địa phía Nam, gồm lành lang Đông - Tây và hành lang Bắc - Nam để phát triển vận tải thủy, kè bờ bảo vệ bờ các tuyến sông, kênh. Qua đó góp phần rút ngắn quãng đường và thời gian vận chuyển so với tuyến hiện hữu, qua đó giảm chi phí vận chuyển, đảm bảo an toàn cho tàu thuyền lưu thông, tăng năng lực cạnh tranh giữa đường thủy so với đường bộ.

Cụ thể, dự án sẽ cải tạo, nâng cấp hành lang Đông - Tây với chiều dài 197 km qua các sông Hậu, sông Trà Ôn, kênh Măng Thít, sông Cổ Chiên, kênh Chợ Lách, sông Tiền, rạch Kỳ Hôn, rạch Lá, sông Vàm Cỏ, kênh Nước Mặn, sông Rạch Cát, sông Soài Rạp, sông Lòng Tàu, sông Đồng Tranh, sông Tắc Cua/Tắc Bài, sông Gò Gia, sông Thị Vải.

Dự án hứa hẹn giúp rút ngắn thời gian chạy tàu từ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long đi TP.HCM và các cảng chính trong khu vực, góp phần giảm chi phí logistics cũng như thúc đẩy vận tải đa phương thức ở đồng bằng sông Cửu Long.