BYD của Trung Quốc là một nhà sản xuất pin đang thử sức mình trong lĩnh vực sản xuất ô tô khi giới thiệu mẫu xe mới nhất của công ty vào năm 2007.
Michael Dunne, nhà phân tích ngành ô tô Trung Quốc, thậm chí từng cho biết: “Họ là trò cười của ngành”. Nhưng bây giờ không ai cười nhạo BYD cả.
Công ty này đã vượt qua Tesla về doanh số bán ô tô chạy hoàn toàn bằng điện trên toàn thế giới vào cuối năm ngoái. BYD đang xây dựng dây chuyền lắp ráp tại Brazil, Hungary, Thái Lan, Uzbekistan và chuẩn bị thực hiện tại Indonesia, Mexico. BYD đang nhanh chóng mở rộng xuất khẩu sang châu Âu. Công ty đang trên đà vượt qua Tập đoàn Volkswagen, trong đó có Audi, để trở thành công ty dẫn đầu thị trường tại Trung Quốc.
Doanh số bán hàng của BYD, hơn 80% trong số đó là ở Trung Quốc, đã tăng khoảng một triệu xe mỗi năm trong hai năm qua. Trước đó, nhà sản xuất ô tô này đạt được điều đó trong vòng một năm tại thị trường Mỹ là General Motors và đó là vào năm 1946.
Matt Anderson, người phụ trách vận tải tại Bảo tàng Henry Ford ở Dearborn, Mich, nói: “Sự tăng trưởng của BYD không giống bất cứ điều gì mà ngành này từng chứng kiến trong nhiều thập kỷ”.
Có trụ sở tại Thâm Quyến, trung tâm của ngành công nghiệp điện tử Trung Quốc, BYD đã cho thấy các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể khai thác sự thống trị của các sản phẩm điện tử trong nước như thế nào. Không có công ty nào được hưởng lợi nhiều từ việc Trung Quốc mua ô tô chạy bằng pin và ô tô chạy bằng xăng-điện. Những phương tiện này cùng nhau chiếm 40% thị trường ô tô Trung Quốc, thị trường lớn nhất thế giới và dự kiến sẽ chiếm hơn một nửa vào năm tới.
Giống như hầu hết các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, BYD không bán ô tô của mình ở Mỹ vì thuế quan từ thời cựu Tổng thống Trump vẫn được áp dụng, nhưng BYD lại bán xe buýt ở Mỹ.
BYD đang dẫn đầu trong nỗ lực xuất khẩu ô tô điện của Trung Quốc và đang nhanh chóng đóng các tàu chở ô tô lớn nhất thế giới để vận chuyển chúng. Con tàu đầu tiên, BYD Explorer số 1, đang thực hiện chuyến hành trình đầu tiên từ Thâm Quyến với 5.000 ô tô điện trên tàu và dự kiến sẽ đến Hà Lan vào ngày 21 tháng 2.
Elon Musk, giám đốc điều hành của Tesla, đã cảnh báo về sức mạnh xuất khẩu ô tô điện của Trung Quốc trong cuộc gọi báo cáo thu nhập của công ty vào tháng 1. Ông nói: “Thành thật mà nói, tôi nghĩ nếu không có rào cản thương mại được thiết lập, chúng sẽ phá hủy hầu hết các công ty khác trên thế giới”.
Sự tăng trưởng nhanh chóng của BYD và các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác ở châu Âu đã thúc đẩy Liên minh châu Âu điều tra các khoản trợ cấp của chính phủ Trung Quốc và có thể dẫn đến thuế quan.
Báo cáo thường niên của BYD cho thấy tổng cộng 2,6 tỷ USD hỗ trợ của chính phủ từ năm 2008 đến năm 2022. Và số tiền đó không bao gồm các trợ giúp khác, chẳng hạn như đảm bảo rằng các công ty taxi ở quê hương BYD chỉ mua ô tô điện BYD.
BYD trong khi đó từ chối bình luận về vấn đề trợ cấp được nhắc tới. Trong một tuyên bố, công ty cho biết BYD Explorer số 1, con tàu mới của họ, “đánh dấu một cột mốc quan trọng đối với BYD khi hãng này mở rộng ra thị trường quốc tế và góp phần phát triển ngành công nghiệp xe năng lượng mới toàn cầu”
Trung Quốc đã xây dựng đủ nhà máy để sản xuất số lượng ô tô nhiều hơn gấp đôi số lượng ô tô mà thị trường nước này có thể mua được. Điều đó đã dẫn đến một cuộc chiến về giá ở Trung Quốc, đặc biệt là giữa BYD và Tesla, với việc giảm giá gây thiệt hại nặng nề. Một trong những mẫu xe mới nhất của BYD, Seagull cỡ nhỏ, có giá khởi điểm dưới 11.000 USD.
Cuộc khủng hoảng bất động sản và thị trường chứng khoán sụt giảm hiện đang khiến người tiêu dùng Trung Quốc thận trọng hơn trong việc mua ô tô. Nhưng chi phí sản xuất thấp của BYD đã giúp BYD có được vị thế tốt hơn so với hầu hết các đối thủ để tồn tại sau bất kỳ sự suy giảm kéo dài nào về doanh số bán hàng và sự rung chuyển trong ngành
Chủ tịch BYD, Wang Chuanfu, thành lập công ty vào năm 1995 để sản xuất pin cho Motorola và các công ty điện tử tiêu dùng khác. Ông đã học tại Đại học Trung Nam ở Trường Sa, một tên tuổi ưu tú về nghiên cứu hóa học pin. Nhưng ông mơ ước được chế tạo ô tô.
Năm 2003, BYD đã mua một nhà máy ở Tây An chuyên sản xuất ô tô dùng động cơ đốt trong. Nhưng công ty đã gặp rắc rối ngay từ đầu khi sớm nổi tiếng với việc chế tạo những chiếc máy cồng kềnh. Trong chuyến thăm nhà máy năm 2006, một khu vực sửa chữa lớn ở cuối dây chuyền lắp ráp đã bị tắc nghẽn bởi những chiếc xe mới chế tạo vốn cần nhiều công việc hơn.
Doanh số bán hàng của BYD tăng trưởng mạnh khi thị trường Trung Quốc tăng vọt. Warren E. Buffett đã mua gần 10% cổ phần với giá 230 triệu USD vào năm 2008, mang lại cho BYD không chỉ nguồn tiền mặt mà còn mang lại dấu ấn toàn cầu. Cùng năm đó, ông Wang hứa sẽ bắt đầu xuất khẩu ô tô chạy bằng pin sang Mỹ trong vòng hai năm.
Tuy nhiên, ô tô điện vào thời điểm đó tốn rất nhiều chi phí sản xuất và phạm vi hoạt động hạn chế, và ông Wang đã phải hủy bỏ kế hoạch thâm nhập thị trường Mỹ. Trong một cuộc phỏng vấn vào năm 2011, ông đã suy đoán lần thứ hai vào ô tô chạy bằng pin. Ông tuyên bố, các nhà sản xuất ô tô nên tập trung vào xe hybrid xăng-điện. Ông nói thêm: “Thị trường ô tô điện Trung Quốc vẫn còn tiềm năng to lớn”.
Đến năm 2012, sản xuất ô tô tại Trung Quốc đã bắt kịp nhu cầu. Người mua trở nên kén chọn hơn. Doanh số bán ô tô và giá cổ phiếu của BYD sụt giảm khi các công ty đa quốc gia tung ra nhiều mẫu xe phong cách hơn. Các nhà điều hành và nhà phân tích trong ngành đặt câu hỏi liệu BYD có tương lai hay không.
Nhưng ông Wang đã tiến hành hai cuộc đánh cược mạo hiểm và đã được đền đáp xứng đáng.
Năm 2016, ông thuê Wolfgang Egger, một nhà thiết kế nổi tiếng của Audi, người này đã thuê thêm hàng trăm kỹ sư ô tô có gu táo bạo. Họ đã thiết kế lại hoàn toàn các mẫu xe của BYD.
Ông Wang cũng đã tìm ra cách thay thế các hóa chất tiêu chuẩn của ngành trong pin lithium có thể sạc lại – niken, coban và mangan – bằng sắt và phosphate rẻ hơn. Nhưng những loại pin đời đầu làm từ hợp chất hóa học rẻ tiền nhanh chóng hết pin và phải sạc lại ngay cả sau những chuyến đi ngắn.
Vào năm 2020, BYD đã giới thiệu pin lưỡi dao, giúp thu hẹp hầu hết khoảng cách được gọi là phạm vi hoạt động của pin niken-coban với giá chỉ bằng một phần nhỏ so với giá thành của chúng.
Tesla bắt đầu sản xuất và bán số lượng lớn ô tô ở Trung Quốc cùng năm đó, và niềm đam mê ô tô điện đã lan khắp cả nước. BYD đã sẵn sàng với các loại pin hóa học rẻ tiền và các thiết kế mới của ông Egger.
Tesla cũng bắt đầu sử dụng pin lithium iron phosphate trên những mẫu xe rẻ tiền hơn. BYD vẫn chủ yếu bán những chiếc xe rẻ hơn với phạm vi hoạt động thấp hơn, trong khi Tesla chủ yếu bán những chiếc xe đắt tiền hơn với phạm vi hoạt động rộng hơn.
Ngân hàng UBS của Thụy Sĩ vào năm ngoái đã phát hiện ra rằng một chiếc sedan hatchback chạy điện BYD Seal có chi phí sản xuất thấp hơn 35% so với một chiếc Volkswagen ID.3 nhỏ hơn một chút có chất lượng tương tự được sản xuất ở châu Âu. Khoản tiết kiệm chỉ đến một phần từ pin lithium iron phosphate rẻ hơn.
BYD sản xuất 3/4 số bộ phận của Seal. Giống như Tesla, BYD chỉ sử dụng một vài hệ thống điện tử trên mỗi chiếc xe. Ngược lại, VW thuê ngoài tới 2/3 linh kiện. BYD cũng được hưởng lợi từ chi phí lao động thấp hơn ở Trung Quốc, mặc dù chi phí này đã tăng lên khi các nhà máy cạnh tranh để thuê công nhân lành nghề.
Liu Qiangqiang, một kỹ sư tại trung tâm Thâm Quyến, cho biết số nhân viên trong nhóm phát triển ô tô của anh đã tăng gần gấp ba kể từ khi anh gia nhập công ty từ General Motors 15 tháng trước.
Sau khi loại bỏ việc lái xe tự động một năm trước, BYD đã bắt đầu hành động khi các công ty điện tử tiêu dùng Huawei và Xiaomi giới thiệu những chiếc xe có khả năng lái xe tự động đáng kể. Ông Wang đã thông báo vào tháng 1 rằng BYD có 4.000 kỹ sư làm việc về lái xe được hỗ trợ, một dạng công nghệ tự hành hạn chế, hoạt động chủ yếu trên đường cao tốc và đường lớn và sẽ đầu tư 14 tỷ USD vào công nghệ.
BYD thực tế có lợi thế lâu dài so với Tesla. Quyết định của ông Wang vào năm 2011 là phát triển xe plug-in hybrid, chiếm gần một nửa doanh số bán hàng của BYD.
