Mỹ được bảo vệ bởi các hàng rào thuế quan cao và các chính sách bảo hộ, nhưng EU lại rộng mở. Quan điểm trái chiều này dẫn đến những chia rẽ về quan điểm giữa Mỹ và châu Âu.
Bất đồng quan điểm
Danh tiếng của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã thay đổi nhanh chóng, từ chỗ bị coi là hàng nhái chất lượng thấp trở thành đối thủ thực sự. Ảnh: Getty Images.
Ở cả hai bờ Đại Tây Dương, nỗ lực vượt ra ngoài động cơ đốt trong đang tạo ra cơ hội chiến lược to lớn cho Trung Quốc, nơi các nhà sản xuất ô tô đã thống trị thị trường toàn cầu về pin và công nghệ năng lượng sạch.
Từ đó, phản ứng của các nhà hoạch định chính sách khác nhau, vì chủ nghĩa bảo hộ của Mỹ trái ngược với mức thuế thấp của Liên minh Châu Âu và các khoản trợ cấp quốc gia hào phóng đối với hàng nhập khẩu chạy bằng pin.
Nhưng ở cả Washington và Brussels, mối đe dọa Trung Quốc tiếp quản một ngành công nghiệp khác đang trở thành vấn đề mà các chính phủ không thể bỏ qua và nó đang định hình các cuộc tranh luận về việc làm, thương mại cùng cuộc chiến chống biến đổi khí hậu.
Scott Kennedy, một chuyên gia về chính sách kinh tế Trung Quốc tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế của Washington, cho biết: “Mỹ không hoàn toàn treo biển “Không đầu tư”, nhưng chúng tôi đã nói rõ rằng chúng tôi lo lắng về các công ty xe hơi Trung Quốc. Châu Âu đã ít can thiệp hơn và hỗ trợ nhiều hơn”.
Mỹ áp đặt mức thuế 27,5% cứng nhắc đối với ô tô do Trung Quốc sản xuất - được áp dụng trong nhiệm kỳ tổng thống của Donald Trump - và đã củng cố điều đó bằng các khoản tín dụng thuế bảo hộ trong Đạo luật Giảm lạm phát của Tổng thống Joe Biden, đặt ưu tiên cho sản xuất ô tô và pin ở miền Bắc Mỹ. Ngoài ra, thái độ thù địch với Bắc Kinh từ các nhà lãnh đạo của cả hai đảng chính trị sẽ khiến các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khó thâm nhập thị trường Mỹ, ít nhất là một cách công khai.
Trong khi đó, các động thái của châu Âu, đã tạo ra một cơ hội chiến lược cho các thương hiệu xe hơi mới thành lập của Trung Quốc. Mức thuế của khối đối với ô tô nhập khẩu chỉ là 10% và có các khoản trợ cấp quốc gia của châu Âu dành cho xe điện áp dụng cho hàng nhập khẩu cũng như ô tô và xe tải sản xuất trong nước.
Sức hấp dẫn của thị trường châu Âu đối với các nhà sản xuất xe điện càng được tăng cường bởi quyết định gần đây của EU về việc cấm bán ô tô động cơ đốt trong mới bắt đầu từ năm 2035 - một quyết định mà Vương quốc Anh cũng đã tuân theo.
Đó là lý do tại sao có thể nhìn thấy một chiếc ô tô mang nhãn hiệu BYD ở Dusseldorf, nhưng khó có thể ở Dallas. BYD, nhà sản xuất cả ô tô sạch và pin cung cấp năng lượng cho chúng, đã bán được gần 2 triệu ô tô vào năm ngoái (nhiều hơn cả Tesla). Đây là một trong nhiều thương hiệu Trung Quốc tiến vào thị trường châu Âu.
“Thị trường xe điện của châu Âu tương đối cởi mở hơn nhiều so với Trung Quốc và Mỹ, nơi lắp ráp hoặc khu vực là điều kiện tiên quyết để đủ điều kiện nhận trợ cấp mua hàng và thuế nhập khẩu đối với xe nước ngoài cao hơn”, một báo cáo gần đây của công ty bảo hiểm Allianz về mối đe dọa mà các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc gây ra cho EU.
Thách thức mang tên Trung Quốc
Ô tô sẵn sàng xuất khẩu tại cảng Yên Đài, tỉnh Sơn Đông phía đông Trung Quốc. Ảnh: Getty Images.
Danh tiếng của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã nhanh chóng thay đổi, từ chỗ bị coi là sản xuất hàng nhái chất lượng thấp trở thành đối thủ thực sự của các thương hiệu phương Tây. Thị trường nội địa của Trung Quốc lấn át bất kỳ thị trường nào khác, bán được 27 triệu ô tô vào năm ngoái, so với 13,75 triệu ô tô và xe tải nhẹ ở Mỹ và 9,25 triệu ô tô ở EU.
Năm ngoái, 5,4 triệu xe điện chạy bằng pin - chiếm 2/3 tổng số thế giới - đã được đăng ký tại Trung Quốc. Quốc gia này cũng kiểm soát khoảng 76% năng lực sản xuất pin toàn cầu và kiểm soát chặt chẽ các nguyên liệu thô được sử dụng để sản xuất chúng. Điều đó mang lại cho các nhà sản xuất ô tô của đất nước lợi thế chiến lược và khả năng chế tạo xe điện ở quy mô cắt giảm chi phí.
Bất chấp các rào cản thương mại của Washington các thương hiệu Trung Quốc đã giành được chỗ đứng trên thị trường Mỹ. Nhà sản xuất ô tô Trung Quốc Geely sở hữu nhà sản xuất ô tô Thụy Điển Volvo và chi nhánh xe điện hạng sang Polestar, đang xây dựng một nhà máy ở Nam Carolina.
Giám đốc điều hành Ford Jim Farley không ảo tưởng về ý nghĩa của Trung Quốc đối với ngành công nghiệp của ông.
“Chúng tôi coi người Trung Quốc là đối thủ cạnh tranh chính, không phải GM hay Toyota”, Farley cho biết tại một hội nghị thượng đỉnh về tài chính do ngân hàng đầu tư Morgan Stanley tổ chức mới đây. “Tôi nghĩ người Trung Quốc sẽ trở thành cường quốc”.
Việc Ford – với các nhà máy ô tô ở Mỹ, Châu Âu và Trung Quốc – không bận tâm đến Toyota (nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới) hay General Motors (đối thủ hàng đầu trong nước) là một tín hiệu rõ ràng về cách nhà sản xuất ô tô này đánh giá mối đe dọa từ đại chúng Trung Quốc. thị trường xe điện. Một số người đã không ngại bày tỏ sự ủng hộ đánh giá của Farley.
Một nhà máy của nhà sản xuất ô tô Trung Quốc NIO ở Hợp Phì, tỉnh An Huy phía đông Trung Quốc. Ảnh: Getty Images.
Quý trước, lần đầu tiên trong lịch sử, Trung Quốc đã vượt qua Nhật Bản để trở thành nhà xuất khẩu ô tô hàng đầu thế giới, theo Tổng cục Hải quan Trung Quốc.
Michael Dunne, một nhà tư vấn ô tô độc lập hoạt động tại Mỹ và Trung Quốc, cho biết: “Chất lượng và giá trị của ô tô Trung Quốc đã được cải thiện nhờ những bước nhảy vọt, đặc biệt là trong ba năm qua”.
Tại triển lãm ô tô Thượng Hải vào tháng 4, xe điện Trung Quốc đã gây chú ý trên toàn cầu, từ cao cấp, chiếc SUV HiPhi Y hào nhoáng, đến cấp thấp hơn như Seagull của BYD, một chiếc hatchback có mức giá rẻ 11.400 USD.
Joe Langley, nhà phân tích và dự báo ô tô của S&P Global Mobility nhận định: “Nó khiến tôi nhớ đến thời kỳ hoàng kim của triển lãm ô tô Tokyo vào những năm 80. Ông nói về thời đại khi các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản làm lại trật tự ô tô toàn cầu bằng cách sản xuất những chiếc ô tô nhỏ, đáng tin cậy như Toyota Corolla và Honda Civic”.
Bờ biển thân thiện của châu Âu
Pin ô tô tại nhà máy Xinwangda ở Nam Kinh. Ảnh: Getty Images.
Quy định về ô tô sạch đến năm 2035 của EU là yếu tố mở đầu cần thiết cho các thương hiệu Trung Quốc. Doanh số bán hàng cũng được thúc đẩy bởi phí bảo hiểm mua hàng tương đối hào phóng ở một số quốc gia giàu có hơn như Pháp, Đức và Hà Lan.
Theo một báo cáo của công ty tư vấn toàn cầu Rhodium, các công ty Trung Quốc đã đầu tư 24 tỷ USD vào hệ sinh thái xe điện ở châu Âu vào năm ngoái - chiếm hơn một nửa tổng số vốn đầu tư trực tiếp của Trung Quốc vào lục địa này.
Báo cáo cho biết: “Châu Âu có rất ít công ty sản xuất pin lớn của riêng mình và vẫn rất cởi mở với đầu tư của Trung Quốc vào ngành này”.
Theo S&P, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc vẫn còn rất nhỏ, chiếm khoảng 3,5% doanh số bán ô tô của châu Âu vào năm ngoái. Nhưng Transport & Environment, một tổ chức phi chính phủ, cho rằng các công ty Trung Quốc có thể chiếm từ 9% đến 18% thị trường ô tô chạy hoàn toàn bằng điện vào năm 2025.
Văn phòng thống kê quốc gia của Đức cho biết vào tháng 5 rằng nhập khẩu xe điện do Trung Quốc sản xuất chiếm 28% tổng lượng nhập khẩu xe điện của nước này trong quý đầu tiên của năm nay. Con số này cao gấp ba lần so với cùng kỳ năm 2022.
Lợi thế của Trung Quốc là gấp đôi. Các nhà sản xuất xe điện của quốc gia này không gánh các chi phí kế thừa của các nhà sản xuất ô tô châu Âu khi chuyển đổi khỏi động cơ đốt trong. Và với thị trường nội địa rộng lớn của mình, Trung Quốc đã giải mã được quy tắc sản xuất pin rẻ tiền - chi phí chính của một chiếc xe điện.
“Họ đang tận dụng bí quyết sản phẩm của mình so với các thương hiệu châu Âu đương thời sử dụng rất nhiều người để chế tạo động cơ”, một nhà quản lý ô tô cấp cao giấu tên cho biết. Để phù hợp với loại hiệu quả đó, “VW sẽ phải sa thải một nửa số nhân viên của mình”.
Rủi ro đối với nền kinh tế châu Âu là rất lớn. Ô tô là ngành công nghiệp lớn nhất và sử dụng lao động lớn nhất của lục địa và chiếm 10% hoạt động sản xuất.
Báo cáo của Allianz cho biết xuất khẩu ô tô đã tạo ra thặng dư thương mại từ 70 tỷ euro đến 110 tỷ euro mỗi năm trong thập kỷ qua cho nền kinh tế châu Âu.
Viễn cảnh thặng dư thương mại bốc hơi đang dẫn đến áp lực ngày càng tăng đối với Ủy ban châu Âu - cơ quan hành pháp của EU chịu trách nhiệm về chính sách thương mại cho 27 quốc gia thành viên - trong việc tăng thuế đối với ô tô nước ngoài.
Điều đó đang tạo ra sự chia rẽ trong khối. Ví dụ, các nhà sản xuất ô tô do Pháp hậu thuẫn đang tìm kiếm một hàng rào bảo vệ cao hơn, trong khi các nhà sản xuất của Đức - phụ thuộc vào doanh số bán ô tô ở Trung Quốc và lo lắng về sự trả đũa của Bắc Kinh - giữ im lặng.
Rào cản Mỹ
Gian hàng của nhà sản xuất ô tô điện Trung Quốc Nio tại triển lãm ô tô Thượng Hải. Ảnh: Getty Images.
Triển vọng cho các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc ở Bắc Mỹ rất khác biệt.
Thuế quan khiến việc tiếp cận thị trường Mỹ đắt hơn gần ba lần đối với các phương tiện do Trung Quốc sản xuất so với EU.
Và sự nghi ngờ về Trung Quốc lan tràn trong cả Đảng Cộng hòa và Đảng Dân chủ đến nỗi nó đang tràn sang các lĩnh vực chính sách liên quan. Bóng ma nhập khẩu của Trung Quốc là một lập luận mà các nhà sản xuất ô tô Mỹ đang sử dụng để cảnh báo chính phủ chống lại việc tạo ra các quy định bán ô tô sạch kiểu EU.
Các nhà lập pháp Đảng Cộng hòa ở Washington đã đưa ra những lưu ý tương tự, nhìn thấy cơ hội sử dụng các mục tiêu khí hậu của Tổng thống để chống lại.
“Nỗi ám ảnh về xe điện của Joe Biden… đang chuyển quyền lực và tiền bạc của Mỹ sang cho Trung Quốc”, Thượng nghị sĩ Đảng Cộng hòa John Barrasso cho biết tại Thượng viện vào tháng Hai.
Nhưng Biden đang nỗ lực của riêng mình để giảm bớt ảnh hưởng của Trung Quốc đối với ngành công nghiệp ô tô của Mỹ, một trong những mục tiêu của Đạo luật Giảm lạm phát mà ông đã ký vào năm ngoái. Các quy tắc tìm nguồn cung ứng nghiêm ngặt của dự luật bao gồm các lệnh cấm cụ thể đối với thuế inc khuyến khích cho xe điện được sản xuất bên ngoài Bắc Mỹ.
Một giải pháp rõ ràng cho các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc là thành lập các nhà máy trên đất Bắc Mỹ. Điều đó đã xảy ra ở châu Âu và một số công ty ô tô Trung Quốc, cùng với các nhà sản xuất pin, đã khám phá ra lựa chọn đó cho châu Mỹ.
Nhà máy của Polestar ở Nam Carolina nhằm mục đích sản xuất những chiếc SUV chạy hoàn toàn bằng điện cho thị trường Bắc Mỹ và công ty lưu ý rằng điều đó có nghĩa là họ đủ điều kiện nhận tín dụng thuế IRA.
Dunne nói: “Đề cập đến từ Trung Quốc với một thành viên của Hạ viện hoặc Thượng viện, Đảng Dân chủ hay Đảng Cộng hòa, cơ quan hành pháp, họ sẽ nhìn bạn và nói: “Không, không được chào đón ở đây””.
Bản năng mới đối với nhiều nhà lập pháp ở Washington là nhảy vào ngay cả khi có sự xuất hiện của ảnh hưởng của Trung Quốc - một lựa chọn khó khăn có thể cản trở sự phát triển của chuỗi cung ứng pin của Mỹ, một mục tiêu chính của luật khí hậu mang tính bước ngoặt mà Quốc hội đã thông qua vào năm ngoái.
Nạn nhân gần đây nhất của tâm lý không chào đón Trung Quốc là Microvast, một công ty ở Texas đã giành được khoản tài trợ dự kiến 200 triệu USD từ chính quyền Biden để xây dựng một nhà máy sản xuất linh kiện pin ở Tennessee. Chính phủ cho biết mục tiêu của giải thưởng là “thúc đẩy chuỗi cung ứng trong nước cho pin lithium-ion và tạo việc làm được trả lương cao ở Mỹ”.
Nhưng vào tháng trước, Bộ Năng lượng của Biden đã thông báo với rất ít lời giải thích rằng rốt cuộc họ sẽ không trao số tiền đó. Khoản tài trợ được đề xuất đã vấp phải sự chỉ trích dữ dội từ các đảng viên Cộng hòa trong quốc hội vì mối quan hệ của công ty với Trung Quốc, bao gồm cả một công ty con của Microvast ở đó.
Ford đã nhận phản hồi tương tự vào tháng Hai khi cho biết họ sẽ hợp tác với CATL, một nhà sản xuất pin khổng lồ của Trung Quốc, để xây dựng một nhà máy pin ở Michigan. Mặc dù Ford khẳng định họ chỉ cấp phép công nghệ và CATL sẽ không có vai trò gì trong nhà máy.
Farley, Giám đốc điều hành của Ford, đã tế nhị phản đối những lời chỉ trích khi xuất hiện vào tháng trước tại hội nghị Morgan Stanley. Giống như các nhà sản xuất ô tô khác, Ford đang nỗ lực để cung cấp các tính năng mà người Mỹ yêu cầu ở một chiếc xe điện, chẳng hạn như phạm vi hoạt động xa hơn. Các công ty Trung Quốc có thể phù hợp nhất để mang lại những lợi thế đó.
“Họ có một số công nghệ pin tốt nhất”, Farley nói. “Nếu bản địa hóa công nghệ của họ ở Mỹ bị cuốn vào chính trị, bạn biết đấy, khách hàng sẽ thực sự gặp rắc rối”.
Mối quan tâm tương tự tồn tại ở châu Âu. William Todts, người đứng đầu Bộ phận Giao thông vận tải & Môi trường, muốn càng nhiều người chuyển sang xe điện càng tốt, nhưng không phải khi đang cắt bỏ ngành công nghiệp quan trọng nhất của Lục địa.
“Mục tiêu không phải là cản trở các nhà sản xuất ô tô và pin đầy tham vọng. Thế giới đang rất cần họ. Đó là để đảm bảo cạnh tranh khốc liệt nhưng công bằng”, ông William Todts viết trong một tài liệu về chính sách.
